Compte rendu de l’Assemblée Générale annuelle de l’ANPI – Les grandes lignes –

L’Assemblée Générale annuelle de l’ANPI s’est tenue samedi 22 avril à Paris.

Le président, René Lochet, a présenté son rapport moral.

  • Le nombre de membres fléchit un peu mais reste stable.
  • Les contrats d’assurance ont été encore améliorés.
  • Les stages proposés par L’ANPI, que ce soit les RSFI ou les RSFE ont toujours du succès. Néanmoins, le nombre de stages RSFI a légèrement baissé (200) comparativement à 2015 (270) mais reste élevé en regard de la situation en 2012 (100). L’offre de stages a augmenté et avec des stages à bas coût. Nous faisons de nouvelles propositions.
  • Les documents réglementaires ou pédagogiques de notre rubrique « DOCS EN LIBRE SERVICE » que l’on trouve maintenant dans tous les aéroclubs sont très appréciés.
  • Le séminaire 2016 portant sur l’introduction des nouvelles technologies dans la formation à la navigation a eu un franc succès et a réuni 200 personnes au siège de la DGAC.
  • Les négociations avec la DGAC ont été fructueuses et les contacts sont bons.
  • De nouveaux services ont été mis en place ou améliorés comme les petites annonces d’offre d’emploi et une personne est désormais disponible pour répondre tous les jours au téléphone ou par mail aux questions les plus diverses.
  • Le président attire l’attention sur la nécessaire mobilisation de tous dans une période qui s’avère difficile

Jean Paul Coquet, notre trésorier, a présenté le bilan financier.

  • Le service des stages RSFI est particulièrement coûteux pour les stages en province.
  • Des actions particulières ont été conduites pour des collègues en difficulté (aide juridique essentiellement).
  • Les frais de déplacement ont diminué.
  • Le budget comme l’an passé reste équilibré.

Le rapport moral et le rapport financier ont été votés à l’unanimité des présents.

Pierre Belair a présenté notre démarche pour la formation des FI aux technologies nouvelles.

Les membres du comité directeur ont alors fait part de leurs projets pour l’année à venir et ils sont nombreux. D’abord, continuer à rendre toujours plus de services à nos membres et des nouveautés :

Francis Artigue a présenté le prochain séminaire qui portera sur la fonction de FI :

  • Connaître nos droits et nos devoirs en tant que bénévoles, salariés ou auto-entrepreneurs.
  • Les questions de santé et de visite médicale
  • Nos besoins en formation

Le programme n’est pas encore fixé, mais les idées abondent.

  • Améliorer notre offre de stages en trouvant des solutions d’urgence pour ceux qui ont des plannings difficiles à gérer, ou pour ceux qui n’ont pas surveillé le calendrier !
  • Penser à organiser les stages pour permettre à certain FI de le réaliser en deux journée non consécutives (encore une fois, planning difficile à gérer)
  • Proposer des stages pratiques sur la formations aux nouvelles technologies et GNSS
  • Proposer des stages de formation aux situations inusuelles et surtout alléger le coût de ces formations
  • Améliorer la communication avec les adhérents

La réunion s’est officiellement terminée à midi, mais chacun, par petit groupe discutait des projets qui lui tiennent le plus à cœur.

Pour continuer à progresser, nous avons besoin de la participation du plus grand nombre possible de FI. N’hésitez pas à faire connaître notre association, nos services et nos projets aux collègues dans les aéroclubs. Plus nous serons nombreux et plus nous serons forts !

Nouvelles Technologies

Intégrer les nouvelles technologies à la formation des Pilotes

Propos des 2 derniers séminaires organisés par l’ANPI et objet du groupe de travail « nouvelles technologies », l’intégration des nouvelles technologies dans l’environnement du pilote représente un enjeu majeur. Les guides présentés ci-après dressent un état des lieux et proposent des bonnes pratiques tant sur l’utilisation que l’enseignement associé.
Les généralités : 0 – Fiche Généralité

Préparer son vol : 1 – Fiche Prépa Vol

L’utilisation du GPS et des EFB (tablettes) : 2 – Fiche GPS et EFB

L’utilisation des EFIS et du pilote automatique : 3 – Fiche EFIS et PA

L’ensemble des fiches pratiques facilitant l’intégration dans les formations BB, LAPL et PPL sont disponibles ici : Fiches Formations

Le compte-rendu complet : CR GT Nouvelles Technologies

DTO en Vue

DTO en Vue… L’horizon s’éclaircit ou pas ?

L’Organisation de formations simplement déclarées sera bientôt possible ?

La formation aux licences non commerciales en dehors d’un organisme de formation agréé (ATO), tant attendue en France, fait partie des objectifs identifiés par la Feuille de route Aviation Générale (GA) de l’EASA.

Par l’Opinion 11/2016, l’Agence européenne propose à l’échelle européenne un nouveau cadre réglementaire qui permettra aux organismes non commerciaux de formation pour LAPL, PPL, SPL et BPL, de simplement déclarer leurs activités de formation à l’autorité compétente, au lieu de devoir demander et obtenir une approbation préalable.

Cette nouvelle « organisation déclarée de formations» (DTO) bénéficierait également d’exigences simplifiées en matière d’organisation et de surveillance, permettant aux organismes de formations non commerciales d’aviation générale GA de connaître les simplifications espérées.

Les documents d’orientation pour permettre l’application des dispositions de cette nouvelle partie, paraîtront ultérieurement.  Ce sont les AMCs (Moyens Acceptables de Conformité).

L’ANPI veille à ce que ces AMCs  confirment l’espoir qu’apportent ces nouvelles règles.

Pour plus d’information, vous pouvez consulter les liens suivants :

L’ANPI a lu pendant les vacances

L’ANPI a lu pendant les vacances :

PRÉPARER ET RÉUSSIR

 LE TEST EN VOL DU PPL(A)

LIVRE de Thibault Palfroy

(Instructeur passionné et membre de l’ANPI)

Voici un livre extrêmement simple à lire pour tous ceux et celles qui s’approchent de l’épreuve pratique du PPL (A).

Les instructeurs y trouveront aussi leur compte ; c’est également un outil complémentaire pour le FI et le nouveau FE.

Lire la suite…

NOUVEAU COMITE DIRECTEUR

LE NOUVEAU COMITE DIRECTEUR DE L’ANPI :

L’assemblée générale qui s’est tenue le 9 avril 2016 dans les salons de l’Aéroclub de France a été l’occasion d’élire les membres du Comité Directeur pour les 4 années à venir. 

Merci à tous ceux qui ont porté à la tête de l’ANPI cette nouvelle équipe pour un fonctionnement efficace et dynamique. 

Ce sont deux femmes et dix hommes qui sont maintenant au travail afin de vous soutenir dans vos fonctions d’instructeur, tant actuelles que futures. Les chantiers ne manquent pas…. 

Réné Lochet 

Président de l’ANPI

 

Séminaire ANPI

PHOTO-SEMINAIRE-ANPI-2015

Le séminaire annuel organisé lundi 14 décembre 2015 au sein de la DGAC par l’ANPI a rencontré un vif succès accueillant près de 200 personnes. De nombreuses présentations ont permis d’aborder les enjeux liés aux nouvelles technologies. Le besoin de formation adaptées est clairement identifié. Fort de ce constat et souhaitant prolongé la dynamique lancée lors du séminaire, l’ANPI met en place un groupe de travail « Nouvelles Technologies » auquel la DGAC a annoncé sa participation. Parmi les objectifs de ce groupe de travail, nous pouvons noté la création d’un guide de « bonnes pratiques » et d’outils pédagogique spécifiques. Les membres de l’ANPI souhaitant s’investir dans cette démarche sont invités à présenter leurs candidature à travers le formulaire ci-dessous.

 

Du nouveau pour les prorogations, mais patience encore un peu

Acte 1   : Mise à jour du 17 mars 2015, qui concerne notamment les  obligations des instructeurs, du règlement(UE) 1178/2011 relatif aux  exigences techniques  et procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile

Acte 2: L’ANPI, constatant un flou sur la conduite des prorogations,  écrit à la DGAC (directeur de la DSAC) le 05 mai dernier et propose une action

lettre ANPI prorogation mai 2015

Acte 3: Le Directeur de la DSAC nous répond directement après avoir fait prendre les mesures nécessaires (voir sa  lettre  du 05 juin)

150605 reponses cipriani

Acte 4  : La FFA  rapporte une position différente qu’aurait prise la DGAC fin juillet (newsletters n°30 et 31)

Acte 5 : Nous avons alors à nouveau contacté la DGAC.  Nous avons reçu la réponse suivante qui va dans le bon sens.

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Encore un peu de patience pour des infos écrites plus complètes ..

Mesdames, Messieurs les instructeurs ou examinateurs,en attendant, informez vos dirigeants et soyez assurés que l’ANPI est reconnue et compétente dans ses actions mesurées : j’y veille.

Elle est et restera toujours, quel que soit son président, une association crédible et responsable au service des instructeurs, affiliés ou pas encore affiliés, car elle est ouverte à tous et tournée vers le besoin de sécurité, de cohérence et d’efficacité dans toutes leurs actions de formation au sein de toute structure d’accueil dans laquelle ils œuvrent.

Signé : le Président de l’ANPI

 

Responsabilité civile des FI et FE

DE L’APPLICATION DES PRINCIPES DE LA RESPONSABILITÉ AUX  ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES DES FI ET FE 

Deux types de responsabilité sont à retenir :

La responsabilité civile :

La personne responsable d’un dommage est tenue à réparation (dommages-intérêts versé à la victime). Si elle a souscrit un contrat d’assurance avec un plafond correct, il n’y aura pas de problèmes sauf si l’assureur dénie sa garantie.

La responsabilité pénale :

Dans ce cas, on n’est plus dans la relation privée entre l’auteur du dommage et la victime. Le comportement de la personne responsable concerne l’ensemble de la société et  pas seulement la victime. C’est donc à la société, représentée par le procureur de la république, qu’elle doit rendre des comptes. Elle encourt une sanction pénale à savoir amende ou voir peine de prison.

Le plus souvent, le tribunal correctionnel, qui statue sur la responsabilité pénale (action publique exercée par le procureur), statue aussi sur la responsabilité civile: dans ce cas, la victime exerce son action civile en se constituant partie civile pour demander la réparation de son préjudice.

En raison de la couverture par une assurance, on n’évoquera ici que la responsabilité pénale.

CONDITIONS GENERALES DE LA RESPONSABILITE PENALE :

Les cas de responsabilité pénale principaux concernant l’aéronautique sont l’homicide involontaire et les blessures involontaires, résultant d’un accident aérien. (A noter qu’il peut y avoir aussi le cas de mise en danger d’autrui, plus rare et difficile à caractériser, ainsi que des infractions spécifiques au pilotage qui constituent des contraventions et même des délits, mais ne suscitent guère d’interrogations.)

Pour qu’il y ait responsabilité pénale dans le cas d’un accident d’avion, il faut que la personne en cause ait commis une faute caractérisée et que cette faute ait causé un dommage corporel à autrui.

Donc en fait, il faut trois conditions cumulatives réunies : le dommage, la faute et le lien de causalité entre cette faute et le dommage.

–   Le dommage concerne les atteintes corporelles subies par la victime, ou son décès qui cause un préjudice économique et un préjudice d’affection à ses proches.

 La faute : elle est définie essentiellement par les articles 221-6 et 221-9 du code pénal

Ces textes visent : la maladresse, l’imprudence, l’inattention, la négligence ou le manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement

Le lien de causalité : l’article 121-3 du code pénal introduit une distinction à savoir :

Soit le lien de causalité est direct ; une maladresse, imprudence, inattention, négligence quelconque, ou un manquement quelconque à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement suffit pour engager la responsabilité de son auteur.

Soit le lien de causalité est indirect ;   ce cas, si l’auteur de la faute n’a pas directement causé le dommage mais a simplement créé ou contribué à créer la situation, sa responsabilité ne sera engagée que s’il est établi qu’il a :

Soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement.

Soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait ignorer.

On voit donc qu’en cas de causalité indirecte, la faute générale de maladresse, imprudence, inattention, négligence ne suffit pas. Le simple manquement à un obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement non plus.

L’APPLICATION DE CES CONDITIONS GÉNÉRALES AU CAS DE L’ACCIDENT D’AVION

Les dispositions de l’article 121-3 peuvent conduire à une distinction majeure :

Ou bien la personne dont on recherche la responsabilité (FI ou FE) est commandant de bord au moment de l’accident, ou bien à ce même moment elle se trouve au sol.

Si la personne est commandant de bord :

On est dans le cas de causalité directe. Il suffit donc dans ce cas de prouver une simple maladresse, imprudence, négligence, ou la simple inobservation d’une règle de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement.

Nota :    Ne pas perdre de vue que les conditions de la responsabilité pénale sont cumulatives.

Exemple 1 : Le moteur s’arrête en vol suite à la rupture imprévisible d’une pièce essentielle impliquant un atterrissage en milieu hostile ayant pour conséquences plusieurs personnes blessées. L’enquête ne révèle pas de maladresse, ni d’inattention de la part du commandant de bord mais on constate qu’il n’avait pas consulté la météo avant le vol. Il y a bien dans ce cas manquement à une obligation de prudence imposée par le règlement (l’arrêté ministériel qui définit les règles de l’air). Pourtant, la responsabilité du commandant de bord n’est pas engagée en l’absence de lien de causalité entre cette faute et l’accident.

Exemple 2 : Le moteur s’arrête faute d’essence. A l’atterrissage ,l’avion s’enflamme et l’incendie se communique à une maison voisine. Il n’y a ni morts ni blessés mais dans ce cas il y a nécessairement manquement à une règle de l’air, donc une faute du commandant de bord. Cette faute est en lien direct avec le dommage causé .Pourtant dans cet accident il n’y a pas de responsabilité pénale car le dommage n’est pas une atteinte à la personne, mais seulement un dommage matériel ; seule la responsabilité civile est engagée. Mais attention certes dans ce cas il y a responsabilité civile engagée mais il peut y avoir déchéance de l’assurance eu égard au fait que le commandant de bord a eu un manquement aux règles de l’air puisqu’il s’est retrouvé à court de carburant.

Si la personne n’est pas à bord

On peut imaginer le cas de l’instructeur qui lâche un élève ou celui de l’examinateur qui valide une formation ; il s’ensuit un accident. On est dans le registre de la causalité indirecte. Il faut donc que le procureur de la république démontre que le FI ou le FE a :

1° Soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement.

2° Soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait ignorer.

Situation N°1 :

C’est içi que le droit pénal rejoint les dispositions purement aéronautiques. Le magistrat va chercher à savoir quelles sont les obligations particulières de prudence ou de sécurité (de source Nationale ou Européenne) qui s’imposent à un FI ou un FE. Mais encore faudra-t-il que celui-ci les ait violées de manière manifestement délibérée (c’est-à-dire qu’il les connaissait, qu’elles n’étaient pas sujettes à interprétation et qu’il a décidé de passer outre par simple convenance personnelle).

Situation N°2 :

On ne voit guère que le cas d’un instructeur qui laisse partir son élève en solo alors que les conditions météorologiques ne conviennent manifestement pas à ses capacités (fort vent de travers, mauvaise visibilité, pas assez d’essence etc…)

NOTA : Le cas d’un instructeur qui dans les mêmes conditions, ne s’oppose pas au départ d’un pilote déjà breveté pose un problème différent qui à l’extrême rigueur, pourrait relever de la non assistance à personne en danger ; mais rien n’est moins sur car il ne faut jamais négliger le coté plus ou moins subjectif du magistrat concerné par ce cas. Alors qu’il est fondamental de rappeler et de souligner qu’en droit pénal c’est l’interprétation stricte des textes qui s’appliquent.

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Références :

Legifrance.gouv.fr : Code Pénal

Partie législative – Livre 1er Dispositions générales

TITRE II : De la responsabilité pénale.

Livre 2   Des crimes et délits contre les personnes

TITRE II : Des atteintes à la personne humaine

Livre IV Des contraventions

NOUS FI

Nous sommes une communauté de formateurs de pilotes. Nous assumons cette responsabilité et nous la revendiquons, .

Pour 2015, vers la mi avril  nous avions déjà reçu dans nos stages une centaine de collègues venus pour renouveler leur qualification FI et une vingtaine leur qualification FE.  A Mulhouse le centième stagiaire FI de l’année était parmi ceux là

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L’ environnement bouge, très vite . Ces stages doivent notamment aider chacun à suivre l’évolution technologique. On prépare désormais un vol avec un logiciel sur un ordinateur, les informations météo n’arrivent plus sur un fax ou un minitel, meteo, Notam, Airsup.. tout est sur le net, même nos GPS peuvent capter l’information. Des avions nouveaux arrivent dans les hangars encore peuplés d’appareils vieillissants.

La formation et la pédagogie ne peuvent plus être celle d’antan! On ne tape plus avec une règle sur les doigts d’élèves. La vocation professionnelle de la formation doit pourtant subsister même si l’activité est de plus en plus tournée vers le loisir. Il faut reconsidérer notre pédagogie et pas seulement mettre un coup de peinture sur du vieux et rebaptiser le tout CBT. Notre communauté possède toutes les compétences pour mener cette évolution. Chacun peut et doit y participer.

Bien sûr nous devons, devrons faire appel à des compétences externes, nous avons, aurons besoin d’aide, mais dans notre pratique nous n’avons de compte à rendre qu’à notre autorité de tutelle, représentée par le pilote inspecteur et d’une autre manière à nos élèves devenus pilotes. Il n’existe pas de guide de l’instructeur au sens règlementaire du terme !

Je rappelle d’autre part qu’une quelconque subordination à une autorité dans un aéroclub (président, règlement intérieur par exemple) nous retire de par le droit la qualité de bénévole.

Il est évident que dans ce changement global, fond et forme de notre pédagogie sont à reconsidérer. L’aspect technologies nouvelles a déjà été évoqué. Mais aujourd’hui , nous savons, et cela n’est pas le propre de notre aviation légère que l’homme (ou la femme) est au cœur de la sécurité. Les comportements humains, non pathologiques, sont avantages et inconvénients. Ainsi par exemple notre capacité à focaliser (quand c’est favorable on dit se concentrer) peut être une aide ou un désavantage (on dit alors tunnélisation). Mais le questionnement principal aujourd’hui concerne la capacité de décision. Nous faisons des pilotes, nous y réussissons avez bien, mais faisons-nous des commandants de bords ? L’analyse de l’accidentologie, des recherches n’en montrent pas l’évidence. C’est aussi le sens du prolongement EBT..)

Si on veut entrer dans l’aire de la formation par les compétences la question de la formation théorique est posée et surtout de son lien avec le pilotage et l’exercice du commandant de bord. Une pédagogie basée sur les compétences repose sur un exercice conjoint, savoir, savoir faire , savoir être et aussi traitement de l’information. La connaissance théorique est un outil de la compréhension du pilotage mais surtout de la décision. Le lien doit être clairement fait et établi. Nous, FI sommes là pour l’établir. On peut toujours déléguer la formation théorique (règlementairement c’est possible) mais le lien entre savoir, savoir-faire, savoir-être s’inscrit pleinement dans la relation entre le FI et son élève.

L’information est aujourd’hui abondante, mais trop vue au travers du net. Elle est aussi coopérative dans l’échange avec les autres acteurs (autres pilotes, FI, mécano) Là aussi c’est à nous FI de montrer le lien savoir, savoir-faire, savoir être à l’élève.

Ce n’est pas en 2 jours de stage que nous pouvons prétendre faire toute la remise à jours nécessaire dans une telle complexité. Pierre Belair, responsable pédagogique qui parle technologies nouvelles et règlementation, Francis Artigue professeur émérite de sécurité et de pédagogie, Lise Mégret psychologue cognitiviste et chercheuse de facteurs humains, et Michel Troalen formateur CPL, IR,F, FI qui renouvelle et proroge les FE composent notre équipe de formateurs bénévoles. Avec sa diversité elle s’inscrit dans la complémentarité et les liens.

Nous souhaitons simplement qu’au terme du stage chacun s’inscrive dans le temps d’aujourd’hui. Imaginer le mieux pour nos élèves peut être vécu comme une nouvelle liberté. Ces stages RSFI de l’ANPI sont une vraie mise à jour, une aide à être « au temps ». A leur arrivée nos stagiaires viennent chercher un sésame pour renouveler une qualification, faire l’état des lieux règlementaires et cela en espérant s’ennuyer le moins possible en deux jours. Au terme du stage si leur connaissances règlementaires sont à niveau, leur satisfaction générale, leurs remerciements montrent que nous avons apporté bien au- delà et ouvert de nouveaux horizons. Chacun repart avec le sentiment d’avoir bien rempli les deux journées très denses.

L’avion nous a donné un rêve, une passion, ne sommes-nous pas FI pour cela ?

Francis ARTIGUE

VP ANPI

Association Nationale des Pilotes Instructeurs