DTO en Vue

DTO en Vue… L’horizon s’éclaircit ou pas ?

L’Organisation de formations simplement déclarées sera bientôt possible ?

La formation aux licences non commerciales en dehors d’un organisme de formation agréé (ATO), tant attendue en France, fait partie des objectifs identifiés par la Feuille de route Aviation Générale (GA) de l’EASA.

Par l’Opinion 11/2016, l’Agence européenne propose à l’échelle européenne un nouveau cadre réglementaire qui permettra aux organismes non commerciaux de formation pour LAPL, PPL, SPL et BPL, de simplement déclarer leurs activités de formation à l’autorité compétente, au lieu de devoir demander et obtenir une approbation préalable.

Cette nouvelle « organisation déclarée de formations» (DTO) bénéficierait également d’exigences simplifiées en matière d’organisation et de surveillance, permettant aux organismes de formations non commerciales d’aviation générale GA de connaître les simplifications espérées.

Les documents d’orientation pour permettre l’application des dispositions de cette nouvelle partie, paraîtront ultérieurement.  Ce sont les AMCs (Moyens Acceptables de Conformité).

L’ANPI veille à ce que ces AMCs  confirment l’espoir qu’apportent ces nouvelles règles.

Pour plus d’information, vous pouvez consulter les liens suivants :

L’ANPI a lu pendant les vacances

L’ANPI a lu pendant les vacances :

PRÉPARER ET RÉUSSIR

 LE TEST EN VOL DU PPL(A)

LIVRE de Thibault Palfroy

(Instructeur passionné et membre de l’ANPI)

Voici un livre extrêmement simple à lire pour tous ceux et celles qui s’approchent de l’épreuve pratique du PPL (A).

Les instructeurs y trouveront aussi leur compte ; c’est également un outil complémentaire pour le FI et le nouveau FE.

Lire la suite…

NOUVEAU COMITE DIRECTEUR

LE NOUVEAU COMITE DIRECTEUR DE L’ANPI :

L’assemblée générale qui s’est tenue le 9 avril 2016 dans les salons de l’Aéroclub de France a été l’occasion d’élire les membres du Comité Directeur pour les 4 années à venir. 

Merci à tous ceux qui ont porté à la tête de l’ANPI cette nouvelle équipe pour un fonctionnement efficace et dynamique. 

Ce sont deux femmes et dix hommes qui sont maintenant au travail afin de vous soutenir dans vos fonctions d’instructeur, tant actuelles que futures. Les chantiers ne manquent pas…. 

Réné Lochet 

Président de l’ANPI

 

Séminaire ANPI

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Le séminaire annuel organisé lundi 14 décembre 2015 au sein de la DGAC par l’ANPI a rencontré un vif succès accueillant près de 200 personnes. De nombreuses présentations ont permis d’aborder les enjeux liés aux nouvelles technologies. Le besoin de formation adaptées est clairement identifié. Fort de ce constat et souhaitant prolongé la dynamique lancée lors du séminaire, l’ANPI met en place un groupe de travail « Nouvelles Technologies » auquel la DGAC a annoncé sa participation. Parmi les objectifs de ce groupe de travail, nous pouvons noté la création d’un guide de « bonnes pratiques » et d’outils pédagogique spécifiques. Les membres de l’ANPI souhaitant s’investir dans cette démarche sont invités à présenter leurs candidature à travers le formulaire ci-dessous.

 

Du nouveau pour les prorogations, mais patience encore un peu

Acte 1   : Mise à jour du 17 mars 2015, qui concerne notamment les  obligations des instructeurs, du règlement(UE) 1178/2011 relatif aux  exigences techniques  et procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile

Acte 2: L’ANPI, constatant un flou sur la conduite des prorogations,  écrit à la DGAC (directeur de la DSAC) le 05 mai dernier et propose une action

lettre ANPI prorogation mai 2015

Acte 3: Le Directeur de la DSAC nous répond directement après avoir fait prendre les mesures nécessaires (voir sa  lettre  du 05 juin)

150605 reponses cipriani

Acte 4  : La FFA  rapporte une position différente qu’aurait prise la DGAC fin juillet (newsletters n°30 et 31)

Acte 5 : Nous avons alors à nouveau contacté la DGAC.  Nous avons reçu la réponse suivante qui va dans le bon sens.

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Encore un peu de patience pour des infos écrites plus complètes ..

Mesdames, Messieurs les instructeurs ou examinateurs,en attendant, informez vos dirigeants et soyez assurés que l’ANPI est reconnue et compétente dans ses actions mesurées : j’y veille.

Elle est et restera toujours, quel que soit son président, une association crédible et responsable au service des instructeurs, affiliés ou pas encore affiliés, car elle est ouverte à tous et tournée vers le besoin de sécurité, de cohérence et d’efficacité dans toutes leurs actions de formation au sein de toute structure d’accueil dans laquelle ils œuvrent.

Signé : le Président de l’ANPI

 

Responsabilité civile des FI et FE

DE L’APPLICATION DES PRINCIPES DE LA RESPONSABILITÉ AUX  ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES DES FI ET FE 

Deux types de responsabilité sont à retenir :

La responsabilité civile :

La personne responsable d’un dommage est tenue à réparation (dommages-intérêts versé à la victime). Si elle a souscrit un contrat d’assurance avec un plafond correct, il n’y aura pas de problèmes sauf si l’assureur dénie sa garantie.

La responsabilité pénale :

Dans ce cas, on n’est plus dans la relation privée entre l’auteur du dommage et la victime. Le comportement de la personne responsable concerne l’ensemble de la société et  pas seulement la victime. C’est donc à la société, représentée par le procureur de la république, qu’elle doit rendre des comptes. Elle encourt une sanction pénale à savoir amende ou voir peine de prison.

Le plus souvent, le tribunal correctionnel, qui statue sur la responsabilité pénale (action publique exercée par le procureur), statue aussi sur la responsabilité civile: dans ce cas, la victime exerce son action civile en se constituant partie civile pour demander la réparation de son préjudice.

En raison de la couverture par une assurance, on n’évoquera ici que la responsabilité pénale.

CONDITIONS GENERALES DE LA RESPONSABILITE PENALE :

Les cas de responsabilité pénale principaux concernant l’aéronautique sont l’homicide involontaire et les blessures involontaires, résultant d’un accident aérien. (A noter qu’il peut y avoir aussi le cas de mise en danger d’autrui, plus rare et difficile à caractériser, ainsi que des infractions spécifiques au pilotage qui constituent des contraventions et même des délits, mais ne suscitent guère d’interrogations.)

Pour qu’il y ait responsabilité pénale dans le cas d’un accident d’avion, il faut que la personne en cause ait commis une faute caractérisée et que cette faute ait causé un dommage corporel à autrui.

Donc en fait, il faut trois conditions cumulatives réunies : le dommage, la faute et le lien de causalité entre cette faute et le dommage.

–   Le dommage concerne les atteintes corporelles subies par la victime, ou son décès qui cause un préjudice économique et un préjudice d’affection à ses proches.

–  La faute : elle est définie essentiellement par les articles 221-6 et 221-9 du code pénal

Ces textes visent : la maladresse, l’imprudence, l’inattention, la négligence ou le manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement

– Le lien de causalité : l’article 121-3 du code pénal introduit une distinction à savoir :

Soit le lien de causalité est direct ; une maladresse, imprudence, inattention, négligence quelconque, ou un manquement quelconque à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement suffit pour engager la responsabilité de son auteur.

Soit le lien de causalité est indirect ;   ce cas, si l’auteur de la faute n’a pas directement causé le dommage mais a simplement créé ou contribué à créer la situation, sa responsabilité ne sera engagée que s’il est établi qu’il a :

Soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement.

Soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait ignorer.

On voit donc qu’en cas de causalité indirecte, la faute générale de maladresse, imprudence, inattention, négligence ne suffit pas. Le simple manquement à un obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement non plus.

L’APPLICATION DE CES CONDITIONS GENERALES AU CAS DE L’ACCIDENT D’AVION

Les dispositions de l’article 121-3 peuvent conduire à une distinction majeure :

Ou bien la personne dont on recherche la responsabilité (FI ou FE) est commandant de bord au moment de l’accident, ou bien à ce même moment elle se trouve au sol.

Si la personne est commandant de bord :

On est dans le cas de causalité directe. Il suffit donc dans ce cas de prouver une simple maladresse, imprudence, négligence, ou la simple inobservation d’une règle de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement.

Nota :    Ne pas perdre de vue que les conditions de la responsabilité pénale sont cumulatives.

Exemple 1 : Le moteur s’arrête en vol suite à la rupture imprévisible d’une pièce essentielle impliquant un atterrissage en milieu hostile ayant pour conséquences plusieurs personnes blessées. L’enquête ne révèle pas de maladresse, ni d’inattention de la part du commandant de bord mais on constate qu’il n’avait pas consulté la météo avant le vol. Il y a bien dans ce cas manquement à une obligation de prudence imposée par le règlement (l’arrêté ministériel qui définit les règles de l’air). Pourtant, la responsabilité du commandant de bord n’est pas engagée en l’absence de lien de causalité entre cette faute et l’accident.

Exemple 2 : Le moteur s’arrête faute d’essence. A l’atterrissage ,l’avion s’enflamme et l’incendie se communique à une maison voisine. Il n’y a ni morts ni blessés mais dans ce cas il y a nécessairement manquement à une règle de l’air, donc une faute du commandant de bord. Cette faute est en lien direct avec le dommage causé .Pourtant dans cet accident il n’y a pas de responsabilité pénale car le dommage n’est pas une atteinte à la personne, mais seulement un dommage matériel ; seule la responsabilité civile est engagée. Mais attention certes dans ce cas il y a responsabilité civile engagée mais il peut y avoir déchéance de l’assurance eu égard au fait que le commandant de bord a eu un manquement aux règles de l’air puisqu’il s’est retrouvé à court de carburant.

Si la personne n’est pas à bord

On peut imaginer le cas de l’instructeur qui lâche un élève ou celui de l’examinateur qui valide une formation ; il s’ensuit un accident. On est dans le registre de la causalité indirecte. Il faut donc que le procureur de la république démontre que le FI ou le FE a :

1° Soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement.

2° Soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait ignorer.

Situation N°1 :

C’est içi que le droit pénal rejoint les dispositions purement aéronautiques. Le magistrat va chercher à savoir quelles sont les obligations particulières de prudence ou de sécurité (de source Nationale ou Européenne) qui s’imposent à un FI ou un FE. Mais encore faudra-t-il que celui-ci les ait violées de manière manifestement délibérée (c’est-à-dire qu’il les connaissait, qu’elles n’étaient pas sujettes à interprétation et qu’il a décidé de passer outre par simple convenance personnelle).

Situation N°2 :

On ne voit guère que le cas d’un instructeur qui laisse partir son élève en solo alors que les conditions météorologiques ne conviennent manifestement pas à ses capacités (fort vent de travers, mauvaise visibilité, pas assez d’essence etc…)

NOTA : Le cas d’un instructeur qui dans les mêmes conditions, ne s’oppose pas au départ d’un pilote déjà breveté pose un problème différent qui à l’extrême rigueur, pourrait relever de la non assistance à personne en danger ; mais rien n’est moins sur car il ne faut jamais négliger le coté plus ou moins subjectif du magistrat concerné par ce cas. Alors qu’il est fondamental de rappeler et de souligner qu’en droit pénal c’est l’interprétation stricte des textes qui s’appliquent.

Références :

Legifrance.gouv.fr : Code Pénal

Partie législative – Livre 1er Dispositions générales

TITRE II : De la responsabilité pénale.

Livre 2   Des crimes et délits contre les personnes

TITRE II : Des atteintes à la personne humaine

Livre IV Des contraventions

 

NOUS FI

Nous sommes une communauté de formateurs de pilotes. Nous assumons cette responsabilité et nous la revendiquons, .

Pour 2015, vers la mi avril  nous avions déjà reçu dans nos stages une centaine de collègues venus pour renouveler leur qualification FI et une vingtaine leur qualification FE.  A Mulhouse le centième stagiaire FI de l’année était parmi ceux là

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L’ environnement bouge, très vite . Ces stages doivent notamment aider chacun à suivre l’évolution technologique. On prépare désormais un vol avec un logiciel sur un ordinateur, les informations météo n’arrivent plus sur un fax ou un minitel, meteo, Notam, Airsup.. tout est sur le net, même nos GPS peuvent capter l’information. Des avions nouveaux arrivent dans les hangars encore peuplés d’appareils vieillissants.

La formation et la pédagogie ne peuvent plus être celle d’antan! On ne tape plus avec une règle sur les doigts d’élèves. La vocation professionnelle de la formation doit pourtant subsister même si l’activité est de plus en plus tournée vers le loisir. Il faut reconsidérer notre pédagogie et pas seulement mettre un coup de peinture sur du vieux et rebaptiser le tout CBT. Notre communauté possède toutes les compétences pour mener cette évolution. Chacun peut et doit y participer.

Bien sûr nous devons, devrons faire appel à des compétences externes, nous avons, aurons besoin d’aide, mais dans notre pratique nous n’avons de compte à rendre qu’à notre autorité de tutelle, représentée par le pilote inspecteur et d’une autre manière à nos élèves devenus pilotes. Il n’existe pas de guide de l’instructeur au sens règlementaire du terme !

Je rappelle d’autre part qu’une quelconque subordination à une autorité dans un aéroclub (président, règlement intérieur par exemple) nous retire de par le droit la qualité de bénévole.

Il est évident que dans ce changement global, fond et forme de notre pédagogie sont à reconsidérer. L’aspect technologies nouvelles a déjà été évoqué. Mais aujourd’hui , nous savons, et cela n’est pas le propre de notre aviation légère que l’homme (ou la femme) est au cœur de la sécurité. Les comportements humains, non pathologiques, sont avantages et inconvénients. Ainsi par exemple notre capacité à focaliser (quand c’est favorable on dit se concentrer) peut être une aide ou un désavantage (on dit alors tunnélisation). Mais le questionnement principal aujourd’hui concerne la capacité de décision. Nous faisons des pilotes, nous y réussissons avez bien, mais faisons-nous des commandants de bords ? L’analyse de l’accidentologie, des recherches n’en montrent pas l’évidence. C’est aussi le sens du prolongement EBT..)

Si on veut entrer dans l’aire de la formation par les compétences la question de la formation théorique est posée et surtout de son lien avec le pilotage et l’exercice du commandant de bord. Une pédagogie basée sur les compétences repose sur un exercice conjoint, savoir, savoir faire , savoir être et aussi traitement de l’information. La connaissance théorique est un outil de la compréhension du pilotage mais surtout de la décision. Le lien doit être clairement fait et établi. Nous, FI sommes là pour l’établir. On peut toujours déléguer la formation théorique (règlementairement c’est possible) mais le lien entre savoir, savoir-faire, savoir-être s’inscrit pleinement dans la relation entre le FI et son élève.

L’information est aujourd’hui abondante, mais trop vue au travers du net. Elle est aussi coopérative dans l’échange avec les autres acteurs (autres pilotes, FI, mécano) Là aussi c’est à nous FI de montrer le lien savoir, savoir-faire, savoir être à l’élève.

Ce n’est pas en 2 jours de stage que nous pouvons prétendre faire toute la remise à jours nécessaire dans une telle complexité. Pierre Belair, responsable pédagogique qui parle technologies nouvelles et règlementation, Francis Artigue professeur émérite de sécurité et de pédagogie, Lise Mégret psychologue cognitiviste et chercheuse de facteurs humains, et Michel Troalen formateur CPL, IR,F, FI qui renouvelle et proroge les FE composent notre équipe de formateurs bénévoles. Avec sa diversité elle s’inscrit dans la complémentarité et les liens.

Nous souhaitons simplement qu’au terme du stage chacun s’inscrive dans le temps d’aujourd’hui. Imaginer le mieux pour nos élèves peut être vécu comme une nouvelle liberté. Ces stages RSFI de l’ANPI sont une vraie mise à jour, une aide à être « au temps ». A leur arrivée nos stagiaires viennent chercher un sésame pour renouveler une qualification, faire l’état des lieux règlementaires et cela en espérant s’ennuyer le moins possible en deux jours. Au terme du stage si leur connaissances règlementaires sont à niveau, leur satisfaction générale, leurs remerciements montrent que nous avons apporté bien au- delà et ouvert de nouveaux horizons. Chacun repart avec le sentiment d’avoir bien rempli les deux journées très denses.

L’avion nous a donné un rêve, une passion, ne sommes-nous pas FI pour cela ?

Francis ARTIGUE

VP ANPI

Quand l’ANPI rend visite aux FI de l’océan indien

 

 

 

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Avec ses stages RSFI et RSFE, l’ANPI est habituée à aller à la rencontre de ses membres, mais cette fois …. L’équipe de l’ANPI est allée à leur rencontre bien loin, dans l’océan indien.

Le rendez-vous était pris à St Pierre sur l’ile de la Réunion.  On aurait pu dire à la rencontre de TOUS les Fi de l’océan indien : il n’en manquait qu’un, ( pilote de ligne retenu par le métier). Il nous manquait aussi un réunionais mais nous avions un malgache !

A une exception près nous avons rencontré la totalité des FI de l’océan indien sous règlementation EASA.  et TOUS membres de l’ANPI. Trois journées de travail ont donc été consacrées à des prorogations ou des renouvellements de FI et de FE.

L’ANPI a une importante activité au travers des stages RSFI : pour le seul mois d’avril on a déjà vu 2 stages à Lyon, ce stage de la réunion et avant le fin du mois encore deux  stages prévus (un à Mulhouse et un autre à Clermont Ferrand). En trois mois nous aurons rencontré en stage RSFI près de 100 FI , 97 en vérité !

L’ ANPI s’est également organisée depuis plus de six mois pour le renouvellement ou la prorogation de FE, cela est effectif et fonctionne tres bien….  comme cette fois à l’ile de la Réunion où elle dispensait un second stage RSFI et son premier RSFE outre-mer.

Il existe une grande difficulté pour nos collègues des iles à faire renouveler ou proroger leur qualification et ils peuvent parfois se sentir un peu abandonnés et obligés de profiter d’un voyage en métropole voire de faire ce couteux voyage pour y parvenir. Il est de manière évidente plus judicieux d’envoyer là-bas notre équipe qui opère en France. : Pierre Belair,Francis Artigue, Lise Megret pour les stages RSFI, Michel Troalen pour les stages RSFE .

Les vendredi 10, samedi 11 ont été consacrés à la remise à jour théorique des FI. Le programme était inchangé en regard de celui de la métropole. La mise à jour règlementaire avec l’arrivée du SERA est toujours très attendue mais c’est le traitement inhabituel et innovant de la question des facteurs humains qui a passionné nos interlocuteurs ainsi que les réflexions sur la pédagogie et en particulier ce qui touche à la pédagogie et à la formation théorique.

Le stage comme chaque fois permet d’ouvrir un débat sur les technologies nouvelles et surtout leur mise en œuvre en aviation générale.

Et puis il y a toujours la séquence des REX ou chacun vient raconter son aventure . C’est un moment du stage particulièrement riche en échanges. Chacun se prête au jeu et chacun a envie d’en rajouter un peu.

Ceux qui devaient renouveler partaient en vol.  Il n’y a pas eu  moins de 7 heures de vol effectuées dans ce cadre. Le dimanche 12 a été consacré à la partie théorique des renouvellements et prorogations de FE. De fait il y a eu 6 prorogations ou renouvellements de FE.

Les vols se sont déroulés dans le contexte très original de l’ile de la réunion . Il faut avoir évolué dans ces paysages superbes en survol du volcan de la fournaise, du piton des neiges et les descentes vertigineuses dans les cirques de Cilaos, Salazis ou de Mafate pour comprendre l’ambiance de ces stages.  Il faut avoir une grande habileté et une parfaite connaissance de cette montagne pour les pilotes réunionnais. Là ce sont nos amis réunionnais qui ont piloté notre équipe  RSFI à la découverte de la montagne.

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On ne peut parler de ces stages sans évoquer l’accueil réunionnais. Extraordinaire de gentillesse et d’hospitalité nous nous sommes quitté avec bien du regret et en espérant nous retrouver un jour pour une nouvelle aventure car ce fut une vraie aventure humaine

Francis ARTIGUE

VP formation et sécurité

 

Stage RSFI à LYON

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Deux groupes de stagiaires se sont retrouvés à Lyon pour un stage RSFI. Il faut remercier les aéroclubs lyonnais pour leur accueil et l’aide apportée.

Comme toujours les échanges et la convivialité ont marqué ces deux stages pour lesquels l’équipe de formateur s’est partagée.

Les REX sont toujours le moment fort.

On pourra retenir l’approche involontaire et inconsciente de la centrale nucléaire de Fessenheim par un pilote qui ensuite rentre au bercail sans se rendre compte qu’il est encadré de deux chasseurs et du pilote un peu perdu dans les brumes qui suit consciencieusement une ligne GPS qui… passe au-dessus de Charles de Gaulle !

Au delà de ces anecdote, deux points attirent l’attention. Le premier a déjà été entendu, l’élève se crispe sur les commandes et les bloque obligeant le FI à une action brutale. Ce qui apparaît clairement c’est que demander en criant fort de tout lâcher n’amène aucun résultat si ce n’est plus de crispation. Il va nous falloir consulter un spécialiste pour concevoir la bonne réponse dans un temps très limité. Inversement on trouve l’élève qui lâche tout !

Un point est soulevé lors d’un REX. Lors d’opération de maintenance le moteur est essayé au sol et/ou en vol et cela n’apparaît pas dans le carnet de vol mais par contre a pour effet de diminuer l’essence dans le réservoir. Un de nos collègues s’est trouvé à la limite de la panne sèche.

Nos stagiaires viennent souvent avec une priorité: prendre connaissance des nouvelles règles de l’air (SERA). Nous y consacrons deux heures dans la formation. Nous consacrons à peu près le même temps aux technologies nouvelles. L’arrivée massive des TIC dans le monde aéronautique va nous obliger à une réflexion sur nos pratiques. Nous y consacrerons un séminaire national en novembre.

La question des comportements du pilote, au-delà d’un accident tragique et médiatisé a toute sa place dans notre aviation légère. Notre approche fondée sur l’expérimentation  qui a déjà été évoquée lors du séminaire d’octobre 2014 intéresse beaucoup les stagiaires.

Il reste à parler pédagogie car nous sommes des formateurs. Il y a beaucoup à faire et penser sérieusement à une évolution vers la formation par les compétences.

Francis ARTIGUE

VP formation et sécurité

RSFI

Nos stages RSFI rencontrent toujours un très grand succès et s’achèvent dans la satisfaction des stagiaires. A Toussus comme à Lyon prochainement nous avons du doubler le stage notre équipe de formation se partageant alors entre 2 groupes, entre deux salles.

A Toussus nous avons eu la visite et une conférence de Stéphane Hunault pilote inspecteur. C’est pour nos stagiaires , au delà de sa conférence l’occasion de poser de multiples questions.

Il faut dire qu’avec l’arrivée des nouvelles règles de l’air (SERA) les questions sont nombreuses et la conférence de notre formateur Pierre Marie Cottier particulièrement attendue.

Le stages est l’occasion de multiples échanges entre FI, en particulier au moment de la présentation de REX mais aussi durant les cours sans oublier les moments de convivialité lors de pauses et déjeuners.

Cette semaine le prochain stage est à Lyon et le suivant bien loin de Paris, à l’ile de la Réunion.

Francis ARTIGUE formateur RSFI

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Association Nationale des Pilotes Instructeurs