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NOUS FI

Nous sommes une communauté de formateurs de pilotes. Nous assumons cette responsabilité et nous la revendiquons, .

Pour 2015, vers la mi avril  nous avions déjà reçu dans nos stages une centaine de collègues venus pour renouveler leur qualification FI et une vingtaine leur qualification FE.  A Mulhouse le centième stagiaire FI de l’année était parmi ceux là

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L’ environnement bouge, très vite . Ces stages doivent notamment aider chacun à suivre l’évolution technologique. On prépare désormais un vol avec un logiciel sur un ordinateur, les informations météo n’arrivent plus sur un fax ou un minitel, meteo, Notam, Airsup.. tout est sur le net, même nos GPS peuvent capter l’information. Des avions nouveaux arrivent dans les hangars encore peuplés d’appareils vieillissants.

La formation et la pédagogie ne peuvent plus être celle d’antan! On ne tape plus avec une règle sur les doigts d’élèves. La vocation professionnelle de la formation doit pourtant subsister même si l’activité est de plus en plus tournée vers le loisir. Il faut reconsidérer notre pédagogie et pas seulement mettre un coup de peinture sur du vieux et rebaptiser le tout CBT. Notre communauté possède toutes les compétences pour mener cette évolution. Chacun peut et doit y participer.

Bien sûr nous devons, devrons faire appel à des compétences externes, nous avons, aurons besoin d’aide, mais dans notre pratique nous n’avons de compte à rendre qu’à notre autorité de tutelle, représentée par le pilote inspecteur et d’une autre manière à nos élèves devenus pilotes. Il n’existe pas de guide de l’instructeur au sens règlementaire du terme !

Je rappelle d’autre part qu’une quelconque subordination à une autorité dans un aéroclub (président, règlement intérieur par exemple) nous retire de par le droit la qualité de bénévole.

Il est évident que dans ce changement global, fond et forme de notre pédagogie sont à reconsidérer. L’aspect technologies nouvelles a déjà été évoqué. Mais aujourd’hui , nous savons, et cela n’est pas le propre de notre aviation légère que l’homme (ou la femme) est au cœur de la sécurité. Les comportements humains, non pathologiques, sont avantages et inconvénients. Ainsi par exemple notre capacité à focaliser (quand c’est favorable on dit se concentrer) peut être une aide ou un désavantage (on dit alors tunnélisation). Mais le questionnement principal aujourd’hui concerne la capacité de décision. Nous faisons des pilotes, nous y réussissons avez bien, mais faisons-nous des commandants de bords ? L’analyse de l’accidentologie, des recherches n’en montrent pas l’évidence. C’est aussi le sens du prolongement EBT..)

Si on veut entrer dans l’aire de la formation par les compétences la question de la formation théorique est posée et surtout de son lien avec le pilotage et l’exercice du commandant de bord. Une pédagogie basée sur les compétences repose sur un exercice conjoint, savoir, savoir faire , savoir être et aussi traitement de l’information. La connaissance théorique est un outil de la compréhension du pilotage mais surtout de la décision. Le lien doit être clairement fait et établi. Nous, FI sommes là pour l’établir. On peut toujours déléguer la formation théorique (règlementairement c’est possible) mais le lien entre savoir, savoir-faire, savoir-être s’inscrit pleinement dans la relation entre le FI et son élève.

L’information est aujourd’hui abondante, mais trop vue au travers du net. Elle est aussi coopérative dans l’échange avec les autres acteurs (autres pilotes, FI, mécano) Là aussi c’est à nous FI de montrer le lien savoir, savoir-faire, savoir être à l’élève.

Ce n’est pas en 2 jours de stage que nous pouvons prétendre faire toute la remise à jours nécessaire dans une telle complexité. Pierre Belair, responsable pédagogique qui parle technologies nouvelles et règlementation, Francis Artigue professeur émérite de sécurité et de pédagogie, Lise Mégret psychologue cognitiviste et chercheuse de facteurs humains, et Michel Troalen formateur CPL, IR,F, FI qui renouvelle et proroge les FE composent notre équipe de formateurs bénévoles. Avec sa diversité elle s’inscrit dans la complémentarité et les liens.

Nous souhaitons simplement qu’au terme du stage chacun s’inscrive dans le temps d’aujourd’hui. Imaginer le mieux pour nos élèves peut être vécu comme une nouvelle liberté. Ces stages RSFI de l’ANPI sont une vraie mise à jour, une aide à être « au temps ». A leur arrivée nos stagiaires viennent chercher un sésame pour renouveler une qualification, faire l’état des lieux règlementaires et cela en espérant s’ennuyer le moins possible en deux jours. Au terme du stage si leur connaissances règlementaires sont à niveau, leur satisfaction générale, leurs remerciements montrent que nous avons apporté bien au- delà et ouvert de nouveaux horizons. Chacun repart avec le sentiment d’avoir bien rempli les deux journées très denses.

L’avion nous a donné un rêve, une passion, ne sommes-nous pas FI pour cela ?

Francis ARTIGUE

VP ANPI

Quand l’ANPI rend visite aux FI de l’océan indien

 

 

 

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Avec ses stages RSFI et RSFE, l’ANPI est habituée à aller à la rencontre de ses membres, mais cette fois …. L’équipe de l’ANPI est allée à leur rencontre bien loin, dans l’océan indien.

Le rendez-vous était pris à St Pierre sur l’ile de la Réunion.  On aurait pu dire à la rencontre de TOUS les Fi de l’océan indien : il n’en manquait qu’un, ( pilote de ligne retenu par le métier). Il nous manquait aussi un réunionais mais nous avions un malgache !

A une exception près nous avons rencontré la totalité des FI de l’océan indien sous règlementation EASA.  et TOUS membres de l’ANPI. Trois journées de travail ont donc été consacrées à des prorogations ou des renouvellements de FI et de FE.

L’ANPI a une importante activité au travers des stages RSFI : pour le seul mois d’avril on a déjà vu 2 stages à Lyon, ce stage de la réunion et avant le fin du mois encore deux  stages prévus (un à Mulhouse et un autre à Clermont Ferrand). En trois mois nous aurons rencontré en stage RSFI près de 100 FI , 97 en vérité !

L’ ANPI s’est également organisée depuis plus de six mois pour le renouvellement ou la prorogation de FE, cela est effectif et fonctionne tres bien….  comme cette fois à l’ile de la Réunion où elle dispensait un second stage RSFI et son premier RSFE outre-mer.

Il existe une grande difficulté pour nos collègues des iles à faire renouveler ou proroger leur qualification et ils peuvent parfois se sentir un peu abandonnés et obligés de profiter d’un voyage en métropole voire de faire ce couteux voyage pour y parvenir. Il est de manière évidente plus judicieux d’envoyer là-bas notre équipe qui opère en France. : Pierre Belair,Francis Artigue, Lise Megret pour les stages RSFI, Michel Troalen pour les stages RSFE .

Les vendredi 10, samedi 11 ont été consacrés à la remise à jour théorique des FI. Le programme était inchangé en regard de celui de la métropole. La mise à jour règlementaire avec l’arrivée du SERA est toujours très attendue mais c’est le traitement inhabituel et innovant de la question des facteurs humains qui a passionné nos interlocuteurs ainsi que les réflexions sur la pédagogie et en particulier ce qui touche à la pédagogie et à la formation théorique.

Le stage comme chaque fois permet d’ouvrir un débat sur les technologies nouvelles et surtout leur mise en œuvre en aviation générale.

Et puis il y a toujours la séquence des REX ou chacun vient raconter son aventure . C’est un moment du stage particulièrement riche en échanges. Chacun se prête au jeu et chacun a envie d’en rajouter un peu.

Ceux qui devaient renouveler partaient en vol.  Il n’y a pas eu  moins de 7 heures de vol effectuées dans ce cadre. Le dimanche 12 a été consacré à la partie théorique des renouvellements et prorogations de FE. De fait il y a eu 6 prorogations ou renouvellements de FE.

Les vols se sont déroulés dans le contexte très original de l’ile de la réunion . Il faut avoir évolué dans ces paysages superbes en survol du volcan de la fournaise, du piton des neiges et les descentes vertigineuses dans les cirques de Cilaos, Salazis ou de Mafate pour comprendre l’ambiance de ces stages.  Il faut avoir une grande habileté et une parfaite connaissance de cette montagne pour les pilotes réunionnais. Là ce sont nos amis réunionnais qui ont piloté notre équipe  RSFI à la découverte de la montagne.

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On ne peut parler de ces stages sans évoquer l’accueil réunionnais. Extraordinaire de gentillesse et d’hospitalité nous nous sommes quitté avec bien du regret et en espérant nous retrouver un jour pour une nouvelle aventure car ce fut une vraie aventure humaine

Francis ARTIGUE

VP formation et sécurité

 

Stage RSFI à LYON

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Deux groupes de stagiaires se sont retrouvés à Lyon pour un stage RSFI. Il faut remercier les aéroclubs lyonnais pour leur accueil et l’aide apportée.

Comme toujours les échanges et la convivialité ont marqué ces deux stages pour lesquels l’équipe de formateur s’est partagée.

Les REX sont toujours le moment fort.

On pourra retenir l’approche involontaire et inconsciente de la centrale nucléaire de Fessenheim par un pilote qui ensuite rentre au bercail sans se rendre compte qu’il est encadré de deux chasseurs et du pilote un peu perdu dans les brumes qui suit consciencieusement une ligne GPS qui… passe au-dessus de Charles de Gaulle !

Au delà de ces anecdote, deux points attirent l’attention. Le premier a déjà été entendu, l’élève se crispe sur les commandes et les bloque obligeant le FI à une action brutale. Ce qui apparaît clairement c’est que demander en criant fort de tout lâcher n’amène aucun résultat si ce n’est plus de crispation. Il va nous falloir consulter un spécialiste pour concevoir la bonne réponse dans un temps très limité. Inversement on trouve l’élève qui lâche tout !

Un point est soulevé lors d’un REX. Lors d’opération de maintenance le moteur est essayé au sol et/ou en vol et cela n’apparaît pas dans le carnet de vol mais par contre a pour effet de diminuer l’essence dans le réservoir. Un de nos collègues s’est trouvé à la limite de la panne sèche.

Nos stagiaires viennent souvent avec une priorité: prendre connaissance des nouvelles règles de l’air (SERA). Nous y consacrons deux heures dans la formation. Nous consacrons à peu près le même temps aux technologies nouvelles. L’arrivée massive des TIC dans le monde aéronautique va nous obliger à une réflexion sur nos pratiques. Nous y consacrerons un séminaire national en novembre.

La question des comportements du pilote, au-delà d’un accident tragique et médiatisé a toute sa place dans notre aviation légère. Notre approche fondée sur l’expérimentation  qui a déjà été évoquée lors du séminaire d’octobre 2014 intéresse beaucoup les stagiaires.

Il reste à parler pédagogie car nous sommes des formateurs. Il y a beaucoup à faire et penser sérieusement à une évolution vers la formation par les compétences.

Francis ARTIGUE

VP formation et sécurité

RSFI

Nos stages RSFI rencontrent toujours un très grand succès et s’achèvent dans la satisfaction des stagiaires. A Toussus comme à Lyon prochainement nous avons du doubler le stage notre équipe de formation se partageant alors entre 2 groupes, entre deux salles.

A Toussus nous avons eu la visite et une conférence de Stéphane Hunault pilote inspecteur. C’est pour nos stagiaires , au delà de sa conférence l’occasion de poser de multiples questions.

Il faut dire qu’avec l’arrivée des nouvelles règles de l’air (SERA) les questions sont nombreuses et la conférence de notre formateur Pierre Marie Cottier particulièrement attendue.

Le stages est l’occasion de multiples échanges entre FI, en particulier au moment de la présentation de REX mais aussi durant les cours sans oublier les moments de convivialité lors de pauses et déjeuners.

Cette semaine le prochain stage est à Lyon et le suivant bien loin de Paris, à l’ile de la Réunion.

Francis ARTIGUE formateur RSFI

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RSFI Bordeaux

Très grand succès à Bordeaux pour notre deuxième stage RSFI  de l’année 2015.

Le 7 et le 8 février 2015, le deuxième stage RSFI  s’est tenu sur l’aérodrome de Léognan-Saucats. Il nous faut d’abord remercier l’aéro-club de Bordeaux pour son accueil.

Nous avions eu la chance déjà dans le passé d’apprécier l’hospitalité de cet aéroclub. L’amabilité des dirigeants et des membres rencontrés au hasard de ces deux journées restetb. Ce stage comme tous nos stages est particulièrement dense. Au contenu de la formation s’ajoutent les échanges nombreux avec les stagiaires gourmands de précisions ou de d’interrogations particulières. Il faut dire que durant ces journées chacun parle de son expérience dans son aéroclub, c’est l’occasion de confronter les pratiques mais aussi de se retrouver sur les fondamentaux. Ceci est d’autant plus important que chacun sent bien que nous sommes à un tournant important dans notre activité. Déjà un tournant règlementaire s’impose avec l’arrivée des ATO. Trois stagiaires étaient déjà dans des aéroclubs passés ATO et y occupaient même des postes de responsabilité. Le positionnement des FI dans les ATO présentes ou futures est un grand questionnement et source d’inquiétude.

Le deuxième tournant est lié au renouvellement des formations : les nouvelles technologies, la prise en compte des facteurs humains, du TEM et surtout des nouvelles règles, le SERA.

Comme à chaque stage les stagiaires ont eu la parole pour s’exprimer dans les REX. On retrouvera ces REX sur le site QUOTES. Nous pourrions en retenir la nécessité de vigilance sur l’état des licences et qualification qui peuvent ne pas avoir été renouvelées ou prorogées à temps.

On entend aussi plusieurs FI se questionner sur le comportement des élèves et des pilotes. On voit de plus en plus des retours où  l’autorité du FI est discutée par des élèves ou des pilotes (à propos de sécurité). On entend aussi les difficultés pédagogiques avec certains élèves.

Pendant deux journées bien pleines les échanges sont riches et nombreux…IMG_0602

 

 

EASA quoi de neuf ? par JP Magny

Quoi de neuf à l’EASA à fin novembre 2014

Réunion EGAST du 25 novembre 2014

La nouvelle direction « Aviation Générale » de l’EASA est en place et s’organise.

La feuille de route EASA L’organisation nécessaire pour mettre en œuvre cette « GA Road Map » est à 50% d’avancement. L’ensemble des actions s’étend jusqu’à 2017. Cela semble long mais n’oubliez pas que derrière l’EASA, il y a tous les Etats membres à consulter pour obtenir leur accord (*). Les échanges avec la FAA (USA) sont également nécessaires; les USA nous apportent beaucoup de pragmatisme.

(*) Souvent, certains Etats, même après avoir donné leur accord, lorsqu’ils sont confrontés aux protestations nationales, ne se gênent pas pour déclarer, non sans hypocrisie que « c’est la faute de l’Europe ».

La conférence « sécurité annuelle EASA » des 15 et 16 octobre à Rome a défini les objectifs que l’EASA s’est engagée à respecter. Le thème « Vers une réglementation plus simple, plus légère et meilleure pour l’aviation générale » reste le but à atteindre dans les deux prochaines années. La encore cette simplification implique la bonne volonté des Etats. Les résultats de cette conférence sont accessibles à https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/press-releases/easa-safety-conference-general-aviation-comes-close

Les instructeurs.

Un des objectifs prioritaires en matière de sécurité est de mieux définir les pratiques essentielles de sécurité que les pilotes doivent acquérir et conserver pour éviter de se mettre dans des situations à risques et savoir s’en sortir le cas échéant. C’est une priorité pour l’enseignement du pilotage. Le rôle majeur des instructeurs est souligné en permanence. Les instructeurs participants à EGAST réclament de meilleures aides pédagogiques.

Fut présenté par Mike O’Donoghue, GASCO (General Aviation Safety Council, sorte de FFA à la mode britannique), un manuel d’instructeur hélicoptère publié par la CASA (DGAC australienne) dont une grande partie est transposable à l’avion. http://www.casa.gov.au/wcmswr/_assets/main/aoc/training/guides/fim_h.pdfLa CASA a également publié un manuel instructeur avion dont je vous conseille la lecture. Flight Instructor Manual for aero planes. http://www.casa.gov.au/wcmswr/_assets/main/aoc/training/guides/fim.pdf

Statistiques et collecte des données.

La mise à jour de la directive européenne 376/2014 doit permettre une meilleure saisie donc une meilleure analyse des taux et des causes d’accidents dans tous les Etats membres, afin de réaliser des analyses de sécurité au niveau de l’union européenne. Une fois en place, le traitement passera d’une fréquence annuelle à une fréquence mensuelle.

La synergie entre aviation générale, aviation commerciale et hélicoptères

Même si il y a des différences importantes, on retrouve des scénarios d’accidents similaires et les résultats des analyses sont partageables. Par exemple :

  • les scenarios d’accidents des vols VFR en hélicoptères ou en avion léger sont très voisins, en particulier par mauvaise météo,
  • les pertes de contrôle des avions du plus petit au plus gros relèvent des mêmes considérations et les déficiences des pilotes ont une origine quasi identique. Toutes trouvent leurs racines au niveau de l’enseignement de base du PPL.
  • Cette constatation est partagée des deux cotés de l’atlantique.

Dans cet esprit, Michel Masson, EASA, a présenté la 2ème édition d’un outil de management de la sécurité (SGS en français) pour petits opérateurs valable pour avions et hélicoptères.

Accessible sur le site de la Safety Team hélicoptères EHEST web site.

EHEST Safety Management Toolkit for Non-Complex Operators.

C’est en anglais, un anglais aéronautique simple.

Un outil « Web » va être mis en place permettant l’accès à l’ensemble de la réglementation et la traduction dans les différentes langues. Une machine de la commission, size au Luxembourg sera utilisée.

Les brochures EGAST GA3 – Weather Anticipation et GA8 – Stall and Spin Loss of Control ont été traduites par l’EASA en 24 langues

Information GAMA présentée par Kate Fraser.

Kate (FI PPL) représente le GAMA (General Aviation Manufacturers’ Association). Elle nous rend régulièrement compte des travaux du « General Aviation Joint Steering Committee » (GA-JSC) co-présidé par le GAMA et la FAA. Rappelons qu’il s’agit d’un effort commun entre les industries et la FAA pour atteindre l’objectif d’un accident mortel par 100,000 heures en 2018.

Les travaux sur les défaillances des composants de l’avion et des moteurs, après analyse de 60 accidents vont donner naissance à l’émission de 25 « Safety Enhancements ». Ce sont des recommandations de sécurité sur le modèle de celles émises par la FAA pour l’ensemble de l’aviation. Nous en aurons connaissance lors des prochaines réunions EGAST.

Système anticollision

Jonathan Smith and Mark Watson, UK NATS (équivalent de la DSNA), présentèrent un système anticollision, pour aviation légère (non certifiable). A la différence du FLARM, il est basé sur l’usage du transpondeur mode S couplé à un ADS-B à faible puissance et faible cout (1000€). Il permet de voir tous les avions munis du mode S.

Brochures en développement

  1. Détermination du risque de givrage: Publication approuvée.

Traite correctement le givrage en vol, fondamental pour les IFR, mais aussi le givrage au sol qui concerne tous les avions qui couchent dehors. Saviez-vous que 3mm de givre blanc accumulé pendant la nuit, à peine visible sur une voilure blanche va faire perdre 20% de Cz max à une voilure de 0.50m de corde. La dégradation est proportionnelle au rapport épaisseur de givre/corde. C’est donc la plus petite corde, en bout d’aile, qui subira la plus forte dégradation affectant donc les ailerons. Je vous laisse deviner la suite.

  1. Fuel Handling: concerne le stockage et la distribution du carburant. Très utile pour gérer les citernes de club (ex : essence auto pour moteurs Rotax). Amélioration requise avant publication.
  2. Safety at Flying Displays for Organisers and for Pilots: Brochure pour les organisateurs de meetings et les pilotes. En cours de revue.
  3. Groupe Facteurs humains: Les deux premières sessions, une par réunion EGAST ont été consacrées aux différents lobes du cerveau, leurs rôles respectifs et leurs caractéristiques : mémoires à court ou long terme, les réactions de survie etc… L’objectif est maintenant d’identifier les fonctions concernant le pilotage et de définir comment les programmer.

Les prochaines sessions, à la demande des instructeurs présents, seront donc orientées vers l’élaboration de guides pédagogiques pour les instructeurs.

Les drones : Une menace ?

Claude Le Tallec, ONERA a présenté un exercice opérationnel impliquant un DR400 avec instructeur et un pilote à bord et un petit drone (RPAS = Remotely Piloted Air System) tous deux équipés de « FLARM ».

L’exercice démontra que les pilotes ont beaucoup de difficultés à voir le Drone, ce qui permet de conclure que les « RPAS » sont un réel problème pour l’aviation générale et les autorités en Europe.

Etude “Voire et éviter

Joram Verstraeten, du NLR (ONERA Néerlandais) a présenté une approche probabiliste du type R &D permettant de définir des « Hot spots », endroits ou le risque accru de collision justifie une information aux pilotes leur demandant une concentration particulière et une vigilance accrue.

La discussion qui suivit mis en évidence l’absence fréquente dans l’enseignement du PPL de cours sur les techniques d’observation du ciel. L’enseignement est également déficient sur les positions relatives à observer pour bien visualiser les mouvements relatifs dans les zones à fort trafic (par exemple en tour de piste). Les manœuvres d’évitement sont également peu ou pas enseignées.

Le programme 2015 des réunions EGAST prévoit 3 meetings complétés à la demande par des téléconférences.

Divers

Pour vous amuser regardez une voiture voler : Aeromobil.com

Liens : EGAST : http://easa.europa.eu/essi/egast/

À ce lien vous trouverez une foule d’informations, des brochures, des vidéos et d’autres liens. Beaucoup de documents sont en anglais, l’effort de traduction nécessaire devait venir des Etats membres, c’est en cours. Vous pouvez également lire les éditoriaux « News Letters » du Directeur Général Patrick KY https://www.easa.europa.eu/easa-newsletter-air

Bonne Lecture

Jean Pierre MAGNY, (correspondant ANPI pour affaires internationales)

dernier stage RSFI 2014

Dernier stage RSFI 2014 à Evry

Le stage RSFI d’Evry, le dernier de cette année 2014 s’est déroulé dans un climat studieux et chaleureux à la fois. Cela a été l’occasion de belles rencontres, de belles discussions intermèdes entre les cours. Nous avions de très jeunes stagiaires mais aussi celui qui a pu former ses enfants et ses petits-enfants au pilotage. Nous avions aussi celui qui s’évertue aujourd’hui à faire passer un premier degré de voltige à une jeune fille paraplégique.

L’auditoire, dans ses commentaires d’évaluation a montré son intérêt pour la pédagogie et les questions relatives au FH. Les FI sont toujours aussi attentifs aux questions règlementaires.

Belle fin d’année donc pour les stages RSFI

Quelques mots sur les REX de nos stagiaires. On a noté un grand nombre autour des comportements imprévus des élèves, des peurs au décrochage mais aussi pas mal d’égarements.

Ainsi..    

Un jeune FI (premières heures d’instruction) se voit confié un élève qui a déjà épuisé 5 FI  expérimentés. L’élève est titulaire d’un BB et veut passer son PPL sur CAP10 ! Pour ce premier vol effectué sur DR400 l’élève montre une incompétence totale et met l’appareil dans des situations anormales et dangereuses. Finalement on s’apercevra que cet élève vole dans plusieurs aéroclubs et possède plusieurs carnets de vol !

Une élève part de Nancy en vol solo pour Charleville Mézière et se pose à.. Macon ! Après discussion entre son instructeur et celui de Macon elle va rentrer , s’égare à nouveau et termine posée dans un champs en … Allemagne. L’élève avait sans doute quelques problèmes mentaux.

Un élève qui avait abandonné la formation revient quelques années plus tard. Il a à reprendre coté maniabilité mais semble très bien coté navigation. Cela ne l’empêchera pas de se perdre dans le nord parisien pour finir par se poser à Meaux

Un élève en vol solo est surpris au moment de l’atterrissage par l’incursion d’un PC6 de parachutage sur la piste, incursion liée sans doute à une mauvaise écoute radio. L’élève finit par se poser mais très très juste

Un élève est en finale , 2 appareils sont au décollage alignés en début de piste. L’élève passe au -dessus et se pose !

Dangereux : un élève part de ST Cyr en solo, fait une verticale Chavenay sans prévenir revient en contre QFU et fait la course au sol en manquant accidenter le FI qui l’attend !

Deux élèves ont eu des problèmes de directionnel, un oublie de le recaler l’autre le recale sur la mauvaise piste de Chavenay.

L’élève effectue sa CL dans le désordre et finit par enlever la pompe électrique qu’il avait mise en route.

Au moment d’exécuter un exercice de décrochage l’élève (très bien par ailleurs) pousse à fond le manche et se tient agrippé entrainant l’appareil en piqué. Par la suite l’élève dira avoir très peur du décrochage

Mais il n’y a pas que les élèves qui se perdent..

Un pilote en transit au-dessus de la couche écorne la zone de la centrale de Gien et est rattrapé par les gendarmes. Il était suivi par le SIV et pensait que ce dernier l’avertirait avant la pénétration. Il a fait mais trop tard

Il y a aussi des incidents dus à la méconnaissance du matériel :                lors d’un vol de navigation avec 2 élèves dont l’un a un BB le FI à l’issu d’un posé change d’élève pilote. Cet élève n’a jamais volé sur cet appareil. L’avion accélère peu au sol et le FI doit prendre des mesures en urgence pour éviter la cime des arbres proches. L’élève gardait la pression sur les freins en bout de pédale ignorant leur positionnement !

L’élève se cramponne rudement à son manche avec de gros efforts. Nous sommes sur un Cyrus avec le trim électrique en bout de manche. Le trim est complètement déréglé par une pression de l’élève incontrôlée sur le bouton

Et même avec des FI

Lors d’un vol de prorogation un pilote fait un encadrement. Lors de l’exercice le FI enlève la richesse. Le pilote fait une CL, ne s’aperçoit de rien et se pose et constate alors que le moteur est arrêté.

Et même hélas un accident

Accident à Méribel, suite à un atterrissage en montagne, l’avion redécolle mais chute rapidement. Un accident coronarien du pilote est envisagé. Ce dernier médecin aéronautique avait lui-même produit son certificat médical.

Ces REX sont l’occasion d’échanges et de partages . C’est un moment fort du stage.stage evry

adhesions..

Chers collègues,

 

Quand des dirigeants: sont élus, leurs électeurs, qu’ils aient voté pour ou contre, ont un droit de regard sur ce qu’ils font, c’est la logique associative. L’ANPI doit s’occuper avant tout, des instructeurs…

En aéronautique comme ailleurs les autres font de même : que ce soient notamment  les propriétaires d’avion avec l’AOPA ; les constructeurs amateurs (autour du RSA), ou encore les instructeurs ULM au sein du SNPPAL (par exemple).

Quant aux présidents d’aéroclubs , nombreux sont ceux qui sont affiliés à la FFA .Tout cela est assez naturel…

Si vous étiez patron d’une grande entreprise, confieriez-vous la défense de vos intérêts à un syndicat ouvrier (et vice versa) ?

Nous sommes, nous l’ANPI, l’association véritable  des pilotes instructeurs. Les pilotes instructeurs  et eux seuls,nous élisent . Ce sont nos adhérents : nous nous occupons donc de leurs intérêts.

L’ANPI est faite pour les instructeurs et ne défend que les instructeurs : il ne peut y naîtreet il ne doit y exister des conflits d’intérêt.

L’ANPI vous propose des services.

Les plus connus sont l’assurance et les stages RSFI, RSFE et bientôt des formations aux nouveautés.  Qui mieux que des instructeurs peut connaître vos besoins, peut adapter le service au professionnel que vous devez être (même bénévole) ?

Ce que nous faisons, nous le faisons pour vous pas pour le bénéfice d’une quelconque  entreprise. Bien sûr si cela satisfait tout le monde, y compris les présidents de clubs, la réussite est complète. Mais pour nous : le centre de notre intérêt c’est vous. Quand cela ne se retrouve pas dans la forme générale, cela se retrouve dans les détails.

Tout le monde sait à quel point, quand on a des ennuis, les détails peuvent devenir fondamentaux.

Nous vous connaissons parce que nous faisons la même chose que vous, nous avons la même pratique, les mêmes joies mais aussi les mêmes ennuis.

Nous ne sommes pas en lutte contre d’autres dirigeants. Très souvent nos intérêts convergent

Mais parfois, ils peuvent diverger ou au moins être sur des routes différentes. Nous,  à l’ ANPI,  nous ne nous posons pas la question de savoir si l’intérêt des uns compromet celui des autres.

Pour nous, il y a, à travers votre mission et vos compétences, des adhérents à satisfaire, car avant tout, leur mission est de bien former les futurs pilotes en rendant chacun capable de se comporter en véritable commandant de bord.

Soucieux de la  sécurité de votre personne et des autres pilotes ou élèves : vous êtes un vrai FI, alors, adhérez à l’ANPI!…

René LOCHET ( président)

et  Francis ARTIGUE (Vice-président)

 

Nouvelle des stages RSFI

Le 29 et le 30 novembre à Deauville s’est tenu l’avant dernier stage RSFI de l’année. Nous avions 10 participants. Mais peut-être ne sera-t-il en fin de compte qu’un avant avant dernier car le stage d’Evry les 11 et 12 décembre va nous contraindre à deux sessions simultanées en raison de l’abondance des participants. Il en va souvent ainsi sur les stages parisiens.

L’accueil par l’Aéroclub de Deauville est toujours excellent et chaleureux et il faut en remercier ses dirigeants.

Au-delà de la partie formation le stage est toujours un moment de grande convivialité et d’échange. La phase finale est la présentation par chacun d’un REX. Pour cette session j’ai noté :

-Des REX liés à la formation :

-élève consciencieux, sérieux mais qui dans l’action rate ses remises de gaz et oblige à une intervention du FI dans l’urgence. Le Fi a un peu tout tenté (démonstration, répétition au sol. Le groupe a ciblé la fatigue mais le FI avait raccourcis ses navigations.

– premier lâché d’une élève qui en bout de piste au voisinage du point d’arret s’écarte du taxiways, embourbe l’avion et descend sans arrêter le moteur pour tenter de le sortir de sa fâcheuse position

-des élèves qui apportent un tas de matériel de nouvelles technologies style gopro et qui finissent par ne plus voir que leurs écrans

– toujours la difficulté à avoir une pratique pédagogique sure pour faire visualiser correctement le point de toucher aux élèves

– Un REX d’incident au sol

– un jour où la plateforme est enneigée un élève et son instructeur partent du hangar au point d’arrêt par un circuit déneigé. Le Fi et son élève discutent et ne se rendent pas compte qu’ils ont pris le mauvais cheminement et que seul le choc de l’aile avec la pompe à essence attirera brutalement leur attention.

Un Rex lié à la technologie particulière de la roulette avant du DR400 qui peut rester bloquée à l’atterrissage et entraîner l’avion vers une sortie de piste. Un pilote était non seulement sorti, avait provoqué quelques dégâts, continué le roulage parallèlement à la piste et redécollé dans la lancée.

Un REX rappelant la question de la responsabilité des FI . Un Fi déconseille fortement à un pilote de partir en local en raison de brouillard et nuages bas. Au même moment 2 avions sont en difficulté dans la couche et tentent de retrouver le terrain. Le pilote part quand même au point d’arrêt. Le FI tente d’appeler la tour pour interdire le décollage mais la tour est occupée par les 2 avions en difficulté. L’avion décolle, entre dans la couche et finit par se reposer, ouf…

Le Fi est accusé par les responsables de l’aéroclub de n’avoir par interdis le départ..

Un REX sur la préparation du vol : Un Fi fait une navigation d’entraînement avec un pilote confirmé. La navigation les conduit à survoler une base militaire inactive. Le ciel est couvert et ils volent sous la couche. Ils ne s’annoncent pas au moment du survol. Ils sont surpris par des parachutistes sortant de la couche ainsi que par l’avion de parachutage. Personne ne s’est annoncé à la radio auparavant.

Un Notam annonçait le parachutage mais il avait été oublié par le pilote.

Ces REX permettent des échanges fructueux entre élèves et avec les instructeurs RSFI. Cela permet de faire des rappels de règlementation toujours appréciés par les stagiaires.

Ce stage a été l’occasion de faire le point sur la situation ATO.

Nos élèves ont évalués ce stage comme toujours sur 3 niveaux , très satisfait, moyen , pas satisfaisant. Ce dernier niveau n’est jamais donné par les participants pour une quelconque rubrique. Le niveau très satisfait et donné de manière générale 9 fois sur 10 avec un bémol une seule fois pour l’organisation et une autre pour l’utilité de la révision. En plus des remarques très favorable sont faites pour la pédagogie, la formation FH et en particulier la rubrique ET SI .

L’intérêt pour une rubrique ou autre est curieusement très variable d’un stage à l’autre.

Francis ARTIGUE

VP Formation

 

ATO Moratoire

Un moratoire de l’EASA renvoie, à la demande de différents pays, à 2018 la nécessité de se déclarer ATO. Dés octobre 2013 l’ANPI avait dénoncé dans une motion la difficulté de faire passer l’ATO dans des structures associatives. Lors de notre AG nous avons largement débattu du positionnement quasi impossible des bénévoles dans une structure faite pour des entreprises. Nous avions déjà dans cette AG évoqué la nécessité d’un moratoire.
Félicitons nous de cette décision si elle est confirmée et préparons nous pour obtenir les changements indispensables.

Francis ARTIGUE

Vice Président