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Comment rédiger les mentions qui doivent être portées sur le carnet de vol ?

[warning]Toutes les mentions apposées par un instructeur ou un examinateur sont disponibles sous forme d’un tableau accessible dans l’onglet « Téléchargement », rubrique « Références administratives »[/warning]

Pour les variantes :

Apte à la variante VP / RU / TW/….   ou Apte aux variantes …., ……., ….. (si plusieurs variantes sur le même avion) suivi de la Date, Nom, Numéro et Signature du FI.

Pour mémoire :

  • RU  : Retractable Undercarriage ; Train rentrant
  • VP  : Variable Pitch ; Hélice à calage variable
  • TW : Tail Wheel ; Train classique
  • T     : Moteur Turbo-compressé / Suralimenté
  • P     : Cabine pressurisée (variante)
  • SLPC : Single Lever Power Control ; Monomoteur équipé d’un dispositif monomanette de puissance (voir 1)
  • EFIS :Electronic Flight Instrument System ; Monomoteur équipé d’un EFIS (Glass cockpit)
  • Monosiège P : Monomoteur à pistons Monosiège
  • MR : Monosiège à motorisation rapprochée, Cricri, …
  • PP : Push Pull ; Multi-moteur à traction axiale, C337, …

(1) Attention confusion possible FADEC = Full Authority Digital Engine Control et SLPC = Single lever Power Control
Un SLPC n’est pas systématiquement associée à un FADEC.
Exemples:
– Pour les Cirrus il n’y a qu’une commande qui, par un système de tringlerie actionne le papillon d’admission et la commande de régulateur d’hélice et cela sans FADEC.
– Pour le moteur SMA il y a une monomanette qui donne une consigne à un unique calculateur (ECU) qui pilote le débit de carburant en fonction de différents paramètres. Ce n’est pas un FADEC. En outre le régulateur d’hélice n’est pas commandé par le calculateur.

Pour le vol de nuit :

Apte au vol de nuit suivi de la Date, Nom, Numéro et Signature du FI.

Pour le vol d’une heure avec un FI nécessaire pour la prorogation de la qualif SEP :

en face du vol (en DC bien sûr pour le pilote et en CDB pour le FI) : Vol en vue de la prorogation de la qualification SEP ;  Date, Nom, Numéro et Signature du FI.

Vols solo :

Autorisation navigation solo sur le parcours LF…, LF…, LF… ce jour le ……… Date, Nom, Numéro de qualif FI et Signature du FI.


[important]N’oubliez pas que sans précision de la date d’utilisation d’une autorisation, la justice considère qu’elle a été attribuée à titre définitif. Pour préciser que cette autorisation est temporaire, il vous faut indiquer la période ou le jour du vol supervisé par exemple.[/important]

 

Quand faire le stage de prorogation de qualification FI ?

Le stage permettant de proroger ma qualification FI doit-il être fait dans la dernière année de ma qualification ?

Un arrêté du 18 septembre 2002 apporte la modification indiquée en vert :
Un arrêté du 23 janvier 2005 (applicable trois mois après publication) apporte la modification indiquée en rouge :

FCL 1.355 FI(A) – Prorogation et renouvellement :

  1. Pour la prorogation d’une qualification d’instructeur FI(A), le titulaire doit remplir deux des trois conditions suivantes :
    1. avoir dispensé au moins 50 heures de formation en vol sur avions en tant que FI(A), CRI(A), IRI (A) ou en tant qu’examinateur pendant la période de validité de la qualification, dont au moins 30 heures dans les 12 mois précédant la date d’expiration de la qualification FI (A). Sur ces 30 heures, 10 heures doivent être des heures d’instruction en vue de la délivrance d’une qualification de vol aux instruments si les privilèges de dispenser l’instruction à la qualification de vol aux instruments sont également à proroger.
    2. avoir assisté à un séminaire de recyclage d’instructeur de vol approuvé par l’Autorité, durant la période de validité de la qualification d’instructeur de vol avion FI(A).
    3. avoir subi avec succès, au titre d’un contrôle de compétence, l’épreuve pratique d’aptitude définie aux Appendices 1 et 2 aux FCL 1.330 et 1.345 dans les 12 mois précédant la date d’expiration de la qualification FI(A).
  2. Le titulaire d’une qualification d’instructeur avion doit, au moins une fois sur deux, pour la prorogation de sa qualification, réussir un contrôle de compétence prévu aux appendices 1 et 2 des FCL 1.330 et 1.345, qui constitue l’une des deux conditions pour être en conformité avec le FCL 1.355 (a).

[notice]Il est obligatoire, depuis le 23 avril 2005, de satisfaire, lors d’une prorogation de qualification d’instructeur sur deux, à un vol de contrôle de compétence avec un pilote inspecteur FIE, ou un examinateur spécialement autorisé par l’autorité.
Étant rappelé, qu’un échec à ce vol de contrôle de compétence (qui doit pour une prorogation, être effectué pendant la durée de validité de la qualification d’instructeur), met fin immédiatement (avant même la fin de validité de la qualification) à la possibilité de délivrer de l’instruction, jusqu’à la réussite d’un nouveau test.[/notice]

 

Peux-t-on inscrire sur le carnet de vol d’un élève des heures de simulateur ?

Peux-t-on réglementairement inscrire sur le carnet de vol d’un élève des heures de simulateur ?

Depuis le 24 Avril 2005, il est possible à un élève-pilote du cursus PPL de comptabiliser les heures (05H00 au maximum) et les exercices effectués sur un système basique d’entraînement aux instruments (BITD) dans les conditions prévues par l’arrêté du 30 novembre 2004 modifiant différents arrêtés relatifs aux membres d’équipage de conduite d’avion (JORF du 23 janvier 2005).

Toutefois, cette possibilité intéressante (financièrement et pédagogiquement) de formation n’est possible que si :

  • le BITD est approuvé par l’Autorité (DGAC)

ET

  • vous avez obtenu une autorisation d’emploi de la DAC de rattachement suite au dossier à constituer qui reprend les conditions de l’Arrêté du 5 janvier 2005 relatif à la qualification STD des entraîneurs synthétiques de vol. Pour les BITD, ces conditions sont celles du code commun de référence JAR-STD 4 D Système basique d’entraînement aux instruments.

Délivrer la licence BB le jour anniversaire de ses 15 ans ?

On voit souvent dans le Trombin’Air d’Info-Pilote, des jeunes de 15 ans qui viennent d’obtenir la licence BB.

Peut-on lâcher un élève-pilote avant 15 ans afin d’essayer de lui délivrer la licence BB le jour anniversaire de ses quinze ans ?

Voici le texte réglementaire, extrait du «Livre IV PERSONNEL NAVIGANT A. 431.100-01, Titre III PERSONNEL NAVIGANT NON PROFESSIONNEL, Arrêté du 31 juillet 1981 modifié par l’Arrêté du 22 décembre 1988, Chapitre I BREVETS, LICENCES ET QUALIFICATIONS».

Un élève pilote ne peut entreprendre de vol seul à bord pour se préparer à la délivrance ou au renouvellement d’une licence que s’il remplit les conditions suivantes :

  1. Être âgé de 15 ans révolus.
  2. Satisfaire aux conditions d’aptitude physique et mentale exigées pour l’obtention de la licence envisagée, attestées par la production d’un certificat d’aptitude délivré par un médecin agréé, selon la périodicité propre à la licence postulée; ou être titulaire d’une licence du personnel navigant de l’aéronautique civile, autre que la licence de pilote d’ULM.
  3. Être détenteur d’un carnet de vol, spécifique à la licence postulée, dont l’ouverture est effectuée par le premier instructeur prenant en charge la formation du stagiaire. L’instructeur ayant procédé à une telle ouverture de carnet de vol déclare par écrit cette opération,auprès du service territorialement compétent pour la délivrance des titres aéronautiques de navigants privés et joint à cette déclaration les renseignements d’identité concernant l’élève pilote et une copie du certificat médical ou de la licence visée en 2).
  4. Avoir reçu préalablement au vol seul à bord l’autorisation écrite d’un instructeur habilité. L’autorisation de l’instructeur habilité doit être reportée sur le carnet de vol du stagiaire pour tout vol d’entraînement seul à bord dont le point de destination envisagé est différent du point d’origine. Lors de ces vols d’entraînement seul à bord, le stagiaire doit détenir à bord de l’aéronef le carnet de vol sur lequel doit figurer l’autorisation de l’instructeur habilité.

Les temps de vol correspondant à l’entraînement d’un stagiaire ne sont pris en compte que s’ils sont certifiés par un instructeur habilité.

[error]Pour le BB, impossible de l’avoir le jour de ses 15 ans et cela depuis 22 décembre 1988 puisque l’on ne peut le lâcher au mieux que lorsque l’élève pilote a 15 ans révolus, donc le jour de son anniversaire. Comme après le lâcher il lui faut voler encore quatre heures en solo avant de passer l’épreuve en vol, c’est tout à fait infaisable le même jour.[/error]

[important]Pour info, aucune dérogation n’est accordée par la DGAC pour le BB, par contre, pour le PPL, certaines DAC accordent la possibilité, à titre exceptionnel, et après demande écrite au Bureau des Licences, de faire passer l’épreuve en vol du PPL une à deux semaines avant le jour anniversaire des 17 ans.
Mais, en cas de succès, pas de vol avec passagers avant le jour anniversaire.[/important]

Infos Instructeurs du 11 juin 2011

Bonjour à tous,

Veille réglementaire de la dernière quinzaine (principaux textes pouvant intéresser ou impliquer les FI dans leurs activités de pilotes)

Paru au J.O. du 19 MAI  2011

Arrêté du 21 mars 2011 relatif aux conditions techniques d’exploitation d’hélicoptères par une entreprise de transport aérien public (OPS 3)

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024027862&dateTexte=&categorieLien=id

 

Paru au J.O. du 22 MAI  2011

Arrêté du 17 mai 2011 portant création d’une zone interdite temporaire dans la région de Solenzara (Corse-du-Sud)

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024043576&dateTexte=&categorieLien=id

Paru au J.O. du 22 MAI  2011

Arrêté du 3 mai 2011 relatif à la composition des commissions de discipline du personnel navigant non professionnel de l’aéronautique civile

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000023950658&dateTexte=&categorieLien=id

 

Paru au J.O. du 28 MAI  2011

Arrêté du 20 mai 2011 relatif à la mise en œuvre de systèmes de gestion de la sécurité pour les organismes de formation de pilotes

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024079628&dateTexte=&categorieLien=id

 

Arrêté du 20 mai 2011 portant limitation temporaire des conditions d’utilisation de l’aérodrome de Paris – Issy-les-Moulineaux à l’occasion du Salon international de l’aéronautique et de l’espace

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024079644&dateTexte=&categorieLien=id

Paru au J.O. du 31 MAI  2011

Arrêté du 27 mai 2011 portant modification de l’affectation de l’aérodrome d’Orléans-Bricy (Loiret)

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024095578&dateTexte=&categorieLien=id

 

Décision du 19 mai 2011 portant organisation de la direction de la sécurité de l’aviation civile océan Indien

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024095584&dateTexte=&categorieLien=id

Paru au J.O. du 1er JUIN  2011

Arrêté du 19 mai 2011 portant création d’une zone interdite temporaire identifiée ZIT Rouge dans la région du Bourget (Seine-Saint-Denis)

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024109824&dateTexte=&categorieLien=id

Décret n° 2011-625 du 1er juin 2011  relatif au Conseil national de l’air

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024113746&dateTexte=&categorieLien=id

Paru au J.O. du 10 JUIN  2011

Arrêté du 31 mai 2011 portant création d’une zone de contrôle associée à l’aérodrome de Nîmes-Garons (Gard) dans la région d’information de vol de Marseille

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024147898&dateTexte=&categorieLien=id

 

Arrêté du 31 mai 2011 portant création d’une zone réglementée identifiée LF-R 8 Courbessac dans la région d’information de vol de Marseille

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024147907&dateTexte=&categorieLien=id

 

Paru au J.O. du 11 JUIN  2011

Arrêté du 7 juin 2011 autorisant le transfert de la concession de l’aérodrome de Saint-Denis-Gillot à la société Aéroport de La Réunion – Roland-Garros

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000024151908&dateTexte=&categorieLien=id

Le point sur les propositions d’évolution du Part FCL et du Part Med transmises par la France aux instances européennes

Les réunions mensuelles de concertation entre des représentants d’usagers de l’aviation légère (dont l’ANPI) et la DGAC ont permis de définir une série de propositions d’amendement à la prochaine réglementation européenne. Ces propositions de la France qui seront transmises pour demande d’approbation à l’EASA ainsi qu’à la Commission européenne des Transports visent essentiellement l’adaptation de nos particularités nationales et des délais de réalisation aux textes fondamentaux déjà largement définis par les vingt six autres Etats.

Vous trouverez ci-après un résumé actualisé des futurs textes réglementaires, des propositions et de leurs implications au 8 avril 2012 :

1) Part-FCL

  • Brevet de base :
    • N’étant pas retenue (ni remplacée), cette formation ne pourra être dispensée et formalisée au-delà du 8 avril 2012 ;
    • Pour les détenteurs de cette licence BB (actuellement 3208 BB), validité  jusqu’au 8 avril 2014 ;
    • Après cette date, deux propositions demandées en fonction de la détention d’autorisation(s) additionnelle(s) ou non :

– BB sans autorisation additionnelle, reconnaissance de l’équivalence du LAPL théorique mais complément de formation et  contrôle de compétence pour la délivrance du LAPL ;

– BB avec autorisation(s) additionnelle(s) (remorquage planeurs, largage paras, voltige, …), équivalence du LAPL théorique et contrôle de compétence pour délivrance du LAPL. La reconnaissance des nouvelles qualifications additionnelles à la licence LAPL en remplacement des autorisations détenues par un BB sera demandée à l’EASA mais n’est pas acquise actuellement.

– Si le pilote BB ne souhaite pas intégrer une formation complémentaire ou passer un contrôle de compétence, il pourra néanmoins voler en vol local mais sous la responsabilité d’un FI qui pourra attribuer une autorisation ponctuelle.

  • LAPL :
    • Début théorique de la formation LAPL avion après la parution du Part-FCL, théoriquement prévu le 8 avril 2012, ne reste à voir son applicabilité car cette formation n’est dispensée qu’en ATO et non en organisme de formation déclaré (demande de dérogation temporaire à obtenir).
    • Formation théorique identique au PPL ;
    • Formation pratique aucun changement par rapport au projet initial ;
    • Médical : Création de la classe LAPL, normes d’aptitude et de prorogation plus souples mais examen maintenu chez un médecin agréé (appellation dans le Part Medical : GMP : General Medical Practitioners) ; Validité 5 ans pour les moins de 40 ans, 2 ans de 40 à 50 ans et 1 an à partir de 50 ans.
    • Privilèges quasiment identiques au PPL mais limités au pilotage d’avions de moins de deux tonnes (MTOW) et quatre personnes au maxi à bord (y compris le pilote). Licence limitée à l’Europe communautaire.

  • PPL :
    • Aucun changement sauf la validité du certificat médical à partir du 8 avril 2012 : 5 ans pour les moins de 40 ans, 2 ans de 40 à 50 ans et 1 an à partir de 50 ans.

  • FI (A) L :
    • Si détenteur d’un PP (même théorique), PP1, PL ou CPL (même théorique) ou ATPL, conversion automatique en FI complet.

RAPPEL et URGENT AVANT 2012 : Il est demandé expressément à tous les pilotes détenteurs d’une licence nationale (PP, PP1 et PL) de contacter les bureaux des licences pour conversion de cette licence nationale en licence FCL. Aucune assurance à terme sur la conversion et la validité des licences nationales en futures licences européennes. Procédure gratuite et rapide.

  • Si détenteur de la seule licence PPL, deux cas possibles :

– Obtention du CPL théorique entraîne la levée de la limitation, il devient FI complet ;

– Proposition sera faite à l’EASA de maintenir les privilèges acquis par une formation identique aux FI CPL et une expérience démontrée (loi du Grand-Père). Si cette proposition est  jugée non recevable, leur privilège sera limité à la formation des LAPL uniquement et aux qualifications afférentes.

  • Futurs FI sans CPL : une formation spécifique sera mis en place dès la décision de mise en place de la licence LAPL. Privilège : formation des LAPL et qualifications afférentes.

  • FE (A) :
    • Plus de FE restreint après avril 2012 donc arrêt imminent de la délivrance de nouvelles autorisations de la filière Fer ;
    • Pour les Fer valides actuellement, maintien des privilèges de prorogation ou renouvellement des qualifs concernées jusqu’au 8 avril 2012 ;
    • Au-delà du 8 avril 2012, conversion automatique des autorisations des Fer en FE jusqu’à la fin de leur validité d’examinateur.
    • Tous les postulants au Certificat d’examinateur (en remplacement de l’appellation : autorisation de FE) devront suivre une formation /standardisation et un contrôle de compétence supervisé en vol par un examinateur d’instructeur pour une épreuve d’aptitude à la délivrance d’une licence PPL (A). Validité 3 ans.

  • ATO non complexes :
    • Pour les structures visant la formation de pilotes non professionnels (actuellement les organismes de formation déclarés), une période de transition de trois ans (8 avril 2012 – 8 avril 2015) a été demandée pour obtenir le statut d’Approuved Training organisation (ATO) et permettre ainsi de débuter les formations aux LAPL et PPL. Et aux qualifications associées ;
    • Rappelons que l’obtention du statut d’organisme de formation approuvé qui sera délivré par la DGAC est soumise à la constitution de trois dossiers (Opérations, Formation, Système de Gestion de la Sécurité) dont les deux premiers cités peuvent être confondus en un seul volume.
    • Si, au niveau des structures de formation dépendant d’une Fédération, des documents types sont à l’étude, il n’est pas inutile de signaler que compte tenu du nombre croissant d’écoles de formation aux licences non professionnelles indépendantes, de la professionnalisation des instructeurs et des adoptions massives du statut d’autoentrepreneur, l’ANPI apportera naturellement son expertise en matière de programme et de formation (son cœur de cible) à tous les instructeurs et aux structures précitées  ainsi qu’à l’établissement du dossier relatif à la sécurité des vols en liaison avec la DGAC et l’ENAC.
    • Nouveautés à noter : aucune exigence financière et de personnalité juridique pour les ATO non complexes (concernent en priorité l’émergence des structures précitées.
    • Enfin, la possibilité d’utilisation d’un aéronef à CDN restreint (conformes aux exigences élémentaires de formation) pourrait être conservée pour la formation en vol en vue de la délivrance d’une licence Part-FCL.

Prochains Stages FI programmés

  • – Amiens les 23 et 24 juin.
  • – Saintes ou Royan les 25 et 26 aout (en fonction de la proximité de la localité de la majorité des demandeurs) pour les secteurs Limousin-Poitou-Charentes-Aquitaine.
  • – Si des difficultés de prorogation de qualif FI émergent dans certains secteurs avant les vacances estivales, l’ANPI peut vous organiser de nouveaux stages dès que huit FI se déclarent intéressés. Donc merci de prendre contact avec vos collègues dans votre voisinage et de nous aviser, nous sommes à votre disposition.
  • – Paris les 22 et 23 septembre.

Le programme 2011, toujours focalisé sur le rôle du pédagogue et de son implication dans la culture de la sécurité des vols, intègre l’étude des pistes de progrès issues du Symposium de l’Aviation légère avec notamment :

– L’Introduction à la formation à la prise de décisions.

– La nouvelle approche de l’analyse Météo et de la représentation mentale de la réalité.

– La formation basée sur la compétence et non sur la seule performance.

Participation au coût du stage : toujours fixée à 150 euros pour les adhérents (46 euros de cotisation annuelle pour les non-adhérents en sus).

Pour information, la quasi-totalité des clubs et sociétés participent en général financièrement ou prennent totalement en charge le paiement de ce stage pour leurs FI au titre de l’aide à la formation des cadres et au maintien des compétences.

Rappel : Le stage FI pour les prorogations (ou renouvellement) de qualification d’instructeur peut être effectué n’importe quand pendant les trois ans de validité de cette qualif sans changement de votre date de fin de validité de votre qualif FI en cours.

Restant à votre disposition pour toute remarque éventuelle, je vous adresse mes amicales salutations aéronautiques.

André PARIS

Responsable pédagogique des stages instructeurs ANPI

: 06 75 33 45 15

: ap.paris@orange.fr

 

Prorogation, Renouvellement, temps de vol marqué en DC ou CDB ?

Selon les termes des JAA, lorsqu’un pilote passe un test de prorogation (avec ou sans fiche de test) ou de renouvellement, doit marquer son temps de vol sur son carnet, en double commande ou en commandant de bord ?

  • En cas de délivrance ou de renouvellement de qualification de classe, puisque la législation fait état d’un contrôle de compétence, le Commandant de bord est l’examinateur, le candidat est donc en double commande.
  • Dans le cas d’une prorogation de classe, il ne s’agit que d’un vol d’entraînement d’une heure non sécable, donc pouvant être effectué par un instructeur. L’ambigüité provient du terme « entraînement » qui n’est pas « instruction ».

Mais, comme pour ce vol d’entraînement, l’obligation est faite d’avoir à bord un instructeur et que par ailleurs il atteste et contresigne sur le carnet de vol du candidat que ce vol a bien eu lieu, le bon sens impose de graphiquer ce vol en double commande pour le candidat à la prorogation et en CDB pour l’instructeur.

[warning]De plus, en cas d’incident ou d’accident lors de ce vol, la responsabilité du FI serait certainement engagée.[/warning]

FI(A) Limité et FI Restreint

FI dit limité (comprendre A compétence nationale)

Un FIA avec une licence PPL ayant été sélectionné après la réussite à un examen théorique PPL (90% de réponses justes) et jugé apte après cinq semaines de stage dans un centre de formation FI ……est dit limité … à quoi exactement (autre que de ne pas pouvoir être rémunéré comme pilote) ?…
Le FIA limité, tout d’abord est répertorié selon la norme franco-française F-FFIA suivie de huit chiffres. Ce qui précise la seule utilisation nationale est la seconde lettre de sa licence,((1er F = licence éditée par la France, 2ème F = non reconnue par le FCL1, application franco-française donc transposition de la norme FCL1 pour le pays concerné en l’occurrence la France).
Sa limitation touche à :

  • la formation du PPL sur le territoire national et des qualifications associées ainsi qu’à la formation et l’évaluation des Brevets de base
  • l’exercice de l’activité de formateur sans rémunération, le PPl interdisant tout vol rémunéré

De plus mis à part l’instruction des variantes, du vol de nuit et de la voltige (sous conditions d’en détenir les privilèges requis), aucune autre possibilité d’instruction ne lui est offert (CPL, IFR, FI, …).


FI restreint indique en phase instructeur en phase de de début


Le FIr (restreint) représente la phase d’expérience et permet d’assurer toute l’instruction en vue de l’obtention du PPL ou du BB à l’exclusion des décisions des premiers lâchers en vol solo de jour et de nuit, ainsi que des navigations solo de jour et de nuit et de la formation voltige.

La restriction est levée au bout des 100 premières heures d’instruction et après les 25 lâchés de jour, en navigation ou de nuit. Les premiers lâchés de jour, en nav ou de nuit ne peuvent se réaliser que sous la supervision d’un FI confirmé dont l’identification est connue de la DSAC et seront attestés par celui-ci sur le carnet de vol de l’élève.

  • Il peut effectuer les vols de prorogation sous supervision mais ne peut être examinateur (pas de renouvellement de qualif SEP ni de délivrance de la licence PPL).
  • Il n’est pas autorisé à délivrer le BB ni les variantes (VP, RU, T, TW, P, T, EFIS, SLPC, MR, PP).

Particularité : un breveté PPL n’ayant jamais utilisé un des avions de la classe SE-SP peut recevoir l’autorisation de vol du FIr.
Par contre, le FIr n’est pas autorisé à délivrer cette autorisation pour un pilote BB.



Il est bien entendu que les FI sortis du SEFA à partir de février 2005 ne peuvent pas faire de l’instruction en vue de la délivrance de l’habilitation « vol de nuit » même s’il sont eux-même qualifiés vol de nuit.
Mais une séance d’instruction en hiver peut fort bien se terminer la nuit notamment pour le transit retour ou éventuellement pour faire découvrir à l’élève le vol de nuit ou pour faire du V.S.V.sous casquette.


Peut-on faire de l’instruction la nuit si ce n’est pas dans le cas de la délivrance d’une habilitation «vol de nuit» ?
Ou dans ce cas, l’instructeur doit-il prendre le vol à sa charge et considéré l’élève comme passager?

La réglementation :

En ce qui concerne la réglementation, les choses sont claires, pas de possibilité pour un instructeur de pouvoir délivrer de l’instruction de nuit s’il n’a pas démontré sa capacité à instruire de nuit.
Pour démontrer cette capacité à instruire de nuit, il faut l’avoir démontré à un instructeur d’instructeur.
Ces instructeurs ne délivrent d’instruction qu’au SEFA ou en FTO.
Ils n’acceptent en général de superviser le test que lorsque le candidat a subi un stage de formation à instruire de nuit, que ce soit au SEFA ou en FTO.
Le SEFA organise des stages de formations sur deux jours (deux soirs de vol de nuit).
Un guide de l’instructeur VFR de nuit est en cours de réalisation au SEFA. Il devrait être diffusé rapidement. (Cf. Menu Téléchargement)
La procédure est lourde et ne tient compte ni de l’expérience ni des qualifications du candidat.

PS : les instructeurs ayant obtenu leur qualification d’instructeur FI avant le 31 décembre 2002, n’ont pas à démontrer leur aptitude à délivrer de l’instruction de nuit, sous réserve de détenir la qualification de vol de nuit ou l’habilitation au vol de nuit.


E. CRESPIN
Un pilote, Brevet de Base du 8/7/1992, veut renouveler sa licence. L’instructeur FI qui l’entraine peut il renouveler son Brevet, ou doit on faire une demande à la DGAC ?

La réglementation, ce que dit le texte:
Renouvellement de la licence

La licence de base de pilote d’avion est valable jusqu’au dernier jour du 24ème mois qui suit la date de délivrance de délivrance ou de renouvellement à un pilote âgé de moins de 40 ans et du 12ème mois pour les autres.
Elle est renouvelée si son titulaire a effectué 10 heures de vol comme commandant de bord d’avion ou de planeur à dispositif d’envol incorporé dans les 12 mois qui précédent sa demande.
S’il ne remplit pas cette condition, sa licence est renouvelée s’il satisfait à un contrôle pratique d’un instructeur habilité.

Interprétation:
Les instructeurs FI qu’ils soient restreints ou bien complets, peuvent délivrer de l’instruction en vue de l’obtention du brevet de base (FCL 1.300).

Mais l’arrêté du 1er janvier 1984, précise :
Le contrôle pratique en vol est assuré par l’instructeur qui a formé ou dirigé sa formation…
Toutefois, un pilote inspecteur de l’administration, ou un examinateur désigné par elle pourra, en toute circonstance, être substitué à l’instructeur qualifié pour le contrôle de l’épreuve.
Les instructeurs adjoints ne sont pas habilités à effectuer ce contrôle.

Il s’en déduit, qu’un instructeur FI non restreint, peut effectuer le contrôle pratique a fin de renouvellement de la licence de base de pilote avion.
Il devra remplir, la fiche la fiche de contrôle du personnel navigant non professionnel (carnet jaune remis aux instructeurs par les DAC) et le pilote pourra alors se faire renouveler sa licence au bureau des licences.

Le texte ne précise pas la durée du vol, (il ne s’agit pas de contrôle de compétence, ni de vol de prorogation, ni de renouvellement d’une licence FCL).


J’ai un pilote TT dont la licence est périmée. Que faut-il faire pour la revalider ?
Question subsidiaire, existe-t-il une possibilité de lui donner la licence BB en attendant de le remettre à niveau ?

Si TT périmé, pas de théorique mais obligation d’un contrôle de compétence suivant extraits du FCL 1 ci-après.

Pas de demande à la DAC, tout FE peut réaliser ce contrôle en vol suivant programme déposé à remplir item par item.

Annotation sur carnet de vol :  «Apte au renouvellement de la Qualification de classe ou de type, le Nom du FE, N° qualif, signature»

FCL 1.245 Qualifications de type ou de classe –
Validité, prorogation et renouvellement Qualifications dont la validité a expiré

(2) Si la validité d’une qualification de classe mono-pilote monomoteur a expiré, le candidat doit réussir l’épreuve pratique d’aptitude figurant aux appendices 1 et 3 au FCL 1.240. APPENDICE 1 AU FCL 1.240 & 1.295

Épreuve pratique d’aptitude et contrôle de compétence

3. (a) Sur avion mono-pilote, le candidat doit réussir toutes les sections de l’épreuve pratique d’aptitude ou du contrôle de compétence. L’échec à une rubrique d’une section entraîne l’échec de la totalité de la section.
En cas d’échec à plus d’une section, le candidat doit passer à nouveau la totalité de l’épreuve ou du contrôle. En cas d’échec à une seule section, le candidat doit passer à nouveau ladite section. En cas d’échec à une section quelconque de cette nouvelle épreuve ou ce nouveau contrôle, y compris aux sections qu’il avait réussies lors d’une tentative antérieure, le candidat doit passer à nouveau la totalité de l’épreuve.

Pour le BB, suite à l’Arrêté du 5 décembre 2000 (JO du 20/12/2000) modifiant l’arrêté du 12 janvier 1984 fixant le programme d’instruction et le régime de l’examen pour l’obtention du brevet et de la licence de base de pilote d’avion, l’article 3 de l’arrêté du 12 janvier 1984 susvisé indique :
« Sont dispensés de l’épreuve au sol du BB, les candidats:
« – titulaires du certificat d’aptitude à l’épreuve théorique du brevet de pilote privé avion ou hélicoptère;
« – titulaires du certificat d’aptitude à l’épreuve théorique du brevet de pilote professionnel avion ou hélicoptère;
« – titulaires du certificat d’aptitude aux épreuves théoriques du brevet de pilote de ligne avion ou hélicoptère;
« – qui ont satisfait aux épreuves théoriques de la licence de pilote privé (avion) – PPL(A) ou (hélicoptère) – PPL(H);
« – qui ont satisfait aux épreuves théoriques de la licence de pilote professionnel (avion) – CPL(A) ou (hélicoptère) – CPL(H);
« – qui ont satisfait aux épreuves théoriques de la licence de pilote de ligne (avion) – ATPL(A) ou (hélicoptère) – ATPL(H). »

Donc pas de problème, il est TT donc a l’équivalence théorique, reste à demander l’équivalence au district, et lui faire passer après déclaration au district, avec un FI ou FE, l’épreuve en vol du BB dans les dix jours suivant la demande (au cas ou le FIE souhaiterait faire le test, droit de préemption).

FI Restreint et instruction sur avion privé

Un FI-R peut-il faire de l’instruction pour un privé, propriétaire de son appareil (sous supervision) ?

Pas de souci majeur pour faire de l’instruction sur avion de propriétaire, Le FI-R est couvert par l’assurance ANPI pour toute mission d’instruction sur avion de club comme sur un avion privé.

[important]Quatre petites précautions :

  • Vérifier que l’avion est bien assuré conformément à la législation
  • demander au propriétaire de l’avion de signaler l’extension de sa garantie d’assurance aéronef pour l’utilisation en instruction
  • avoir l’accord du superviseur pour prendre en compte ces heures dans la levée de restriction mais également pour autoriser les lâchés sur cet avion (FI-Restreint)
  • si c’est un avion possédant des variantes, Il est possible de faire les formations aux différences que détient cet avion, mais seul le superviseur peut délivrer ces variantes.

[/important]

Nav solo et coup de tampon ?

Un “coup de tampon” est-il obligatoire dans le cas de navigation solo d’un élève ?

  • Le FCL1.125 n’a jamais précisé cette obligation d’attestation de passage, il est simplement demandé dans les conditions de formation en vol qu’il réalise entre autres :

    un vol en campagne d’au moins 270 kilomètres (150NM), au cours duquel deux atterrissages complets doivent être effectués sur deux aérodromes différents de celui de départ.

  • Renseignements pris à la DGAC, il n’existe pas non plus d’instruction interne qui aurait pu nous échapper.
  • Donc la réponse est NON, et on a tout intérêt à ne pas se donner des contraintes supplémentaires avec tout l’arsenal que l’on nous met en place sans arrêt.

  • Réflexions supplémentaires de la DGAC :
    • Il est irréalisable d’exiger cette attestation de passage (coup de tampon) compte tenu des règles de sûreté qui empêchent souvent sur de petits terrains de sortir de l’espace réservé (nombre de clubs sont fermés en semaine dans la journée) ?
    • Par ailleurs, quelques cas de fraude ont été relevés par des élèves qui revenaient en voiture pour faire tamponner le carnet de vol sur les terrains soi-disant utilisés dans leur navigation.