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Compte rendu de l’Assemblée Générale annuelle de l’ANPI – Les grandes lignes –

L’Assemblée Générale annuelle de l’ANPI s’est tenue samedi 22 avril à Paris.

Le président, René Lochet, a présenté son rapport moral.

  • Le nombre de membres fléchit un peu mais reste stable.
  • Les contrats d’assurance ont été encore améliorés.
  • Les stages proposés par L’ANPI, que ce soit les RSFI ou les RSFE ont toujours du succès. Néanmoins, le nombre de stages RSFI a légèrement baissé (200) comparativement à 2015 (270) mais reste élevé en regard de la situation en 2012 (100). L’offre de stages a augmenté et avec des stages à bas coût. Nous faisons de nouvelles propositions.
  • Les documents réglementaires ou pédagogiques de notre rubrique « DOCS EN LIBRE SERVICE » que l’on trouve maintenant dans tous les aéroclubs sont très appréciés.
  • Le séminaire 2016 portant sur l’introduction des nouvelles technologies dans la formation à la navigation a eu un franc succès et a réuni 200 personnes au siège de la DGAC.
  • Les négociations avec la DGAC ont été fructueuses et les contacts sont bons.
  • De nouveaux services ont été mis en place ou améliorés comme les petites annonces d’offre d’emploi et une personne est désormais disponible pour répondre tous les jours au téléphone ou par mail aux questions les plus diverses.
  • Le président attire l’attention sur la nécessaire mobilisation de tous dans une période qui s’avère difficile

Jean Paul Coquet, notre trésorier, a présenté le bilan financier.

  • Le service des stages RSFI est particulièrement coûteux pour les stages en province.
  • Des actions particulières ont été conduites pour des collègues en difficulté (aide juridique essentiellement).
  • Les frais de déplacement ont diminué.
  • Le budget comme l’an passé reste équilibré.

Le rapport moral et le rapport financier ont été votés à l’unanimité des présents.

Pierre Belair a présenté notre démarche pour la formation des FI aux technologies nouvelles.

Les membres du comité directeur ont alors fait part de leurs projets pour l’année à venir et ils sont nombreux. D’abord, continuer à rendre toujours plus de services à nos membres et des nouveautés :

Francis Artigue a présenté le prochain séminaire qui portera sur la fonction de FI :

  • Connaître nos droits et nos devoirs en tant que bénévoles, salariés ou auto-entrepreneurs.
  • Les questions de santé et de visite médicale
  • Nos besoins en formation

Le programme n’est pas encore fixé, mais les idées abondent.

  • Améliorer notre offre de stages en trouvant des solutions d’urgence pour ceux qui ont des plannings difficiles à gérer, ou pour ceux qui n’ont pas surveillé le calendrier !
  • Penser à organiser les stages pour permettre à certain FI de le réaliser en deux journée non consécutives (encore une fois, planning difficile à gérer)
  • Proposer des stages pratiques sur la formations aux nouvelles technologies et GNSS
  • Proposer des stages de formation aux situations inusuelles et surtout alléger le coût de ces formations
  • Améliorer la communication avec les adhérents

La réunion s’est officiellement terminée à midi, mais chacun, par petit groupe discutait des projets qui lui tiennent le plus à cœur.

Pour continuer à progresser, nous avons besoin de la participation du plus grand nombre possible de FI. N’hésitez pas à faire connaître notre association, nos services et nos projets aux collègues dans les aéroclubs. Plus nous serons nombreux et plus nous serons forts !

Nouvelles Technologies

Intégrer les nouvelles technologies à la formation des Pilotes

Propos des 2 derniers séminaires organisés par l’ANPI et objet du groupe de travail « nouvelles technologies », l’intégration des nouvelles technologies dans l’environnement du pilote représente un enjeu majeur. Les guides présentés ci-après dressent un état des lieux et proposent des bonnes pratiques tant sur l’utilisation que l’enseignement associé.
Les généralités : 0 – Fiche Généralité

Préparer son vol : 1 – Fiche Prépa Vol

L’utilisation du GPS et des EFB (tablettes) : 2 – Fiche GPS et EFB

L’utilisation des EFIS et du pilote automatique : 3 – Fiche EFIS et PA

L’ensemble des fiches pratiques facilitant l’intégration dans les formations BB, LAPL et PPL sont disponibles ici : Fiches Formations

Le compte-rendu complet : CR GT Nouvelles Technologies

DTO en Vue

DTO en Vue… L’horizon s’éclaircit ou pas ?

L’Organisation de formations simplement déclarées sera bientôt possible ?

La formation aux licences non commerciales en dehors d’un organisme de formation agréé (ATO), tant attendue en France, fait partie des objectifs identifiés par la Feuille de route Aviation Générale (GA) de l’EASA.

Par l’Opinion 11/2016, l’Agence européenne propose à l’échelle européenne un nouveau cadre réglementaire qui permettra aux organismes non commerciaux de formation pour LAPL, PPL, SPL et BPL, de simplement déclarer leurs activités de formation à l’autorité compétente, au lieu de devoir demander et obtenir une approbation préalable.

Cette nouvelle « organisation déclarée de formations» (DTO) bénéficierait également d’exigences simplifiées en matière d’organisation et de surveillance, permettant aux organismes de formations non commerciales d’aviation générale GA de connaître les simplifications espérées.

Les documents d’orientation pour permettre l’application des dispositions de cette nouvelle partie, paraîtront ultérieurement.  Ce sont les AMCs (Moyens Acceptables de Conformité).

L’ANPI veille à ce que ces AMCs  confirment l’espoir qu’apportent ces nouvelles règles.

Pour plus d’information, vous pouvez consulter les liens suivants :

L’ANPI a lu pendant les vacances

L’ANPI a lu pendant les vacances :

PRÉPARER ET RÉUSSIR

 LE TEST EN VOL DU PPL(A)

LIVRE de Thibault Palfroy

(Instructeur passionné et membre de l’ANPI)

Voici un livre extrêmement simple à lire pour tous ceux et celles qui s’approchent de l’épreuve pratique du PPL (A).

Les instructeurs y trouveront aussi leur compte ; c’est également un outil complémentaire pour le FI et le nouveau FE.

Lire la suite…

Séminaire ANPI

PHOTO-SEMINAIRE-ANPI-2015

Le séminaire annuel organisé lundi 14 décembre 2015 au sein de la DGAC par l’ANPI a rencontré un vif succès accueillant près de 200 personnes. De nombreuses présentations ont permis d’aborder les enjeux liés aux nouvelles technologies. Le besoin de formation adaptées est clairement identifié. Fort de ce constat et souhaitant prolongé la dynamique lancée lors du séminaire, l’ANPI met en place un groupe de travail « Nouvelles Technologies » auquel la DGAC a annoncé sa participation. Parmi les objectifs de ce groupe de travail, nous pouvons noté la création d’un guide de « bonnes pratiques » et d’outils pédagogique spécifiques. Les membres de l’ANPI souhaitant s’investir dans cette démarche sont invités à présenter leurs candidature à travers le formulaire ci-dessous.

 

Du nouveau pour les prorogations, mais patience encore un peu

Acte 1   : Mise à jour du 17 mars 2015, qui concerne notamment les  obligations des instructeurs, du règlement(UE) 1178/2011 relatif aux  exigences techniques  et procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile

Acte 2: L’ANPI, constatant un flou sur la conduite des prorogations,  écrit à la DGAC (directeur de la DSAC) le 05 mai dernier et propose une action

lettre ANPI prorogation mai 2015

Acte 3: Le Directeur de la DSAC nous répond directement après avoir fait prendre les mesures nécessaires (voir sa  lettre  du 05 juin)

150605 reponses cipriani

Acte 4  : La FFA  rapporte une position différente qu’aurait prise la DGAC fin juillet (newsletters n°30 et 31)

Acte 5 : Nous avons alors à nouveau contacté la DGAC.  Nous avons reçu la réponse suivante qui va dans le bon sens.

COURRIER_LOCHET

Encore un peu de patience pour des infos écrites plus complètes ..

Mesdames, Messieurs les instructeurs ou examinateurs,en attendant, informez vos dirigeants et soyez assurés que l’ANPI est reconnue et compétente dans ses actions mesurées : j’y veille.

Elle est et restera toujours, quel que soit son président, une association crédible et responsable au service des instructeurs, affiliés ou pas encore affiliés, car elle est ouverte à tous et tournée vers le besoin de sécurité, de cohérence et d’efficacité dans toutes leurs actions de formation au sein de toute structure d’accueil dans laquelle ils œuvrent.

Signé : le Président de l’ANPI

 

Responsabilité civile des FI et FE

DE L’APPLICATION DES PRINCIPES DE LA RESPONSABILITÉ AUX  ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES DES FI ET FE 

Deux types de responsabilité sont à retenir :

La responsabilité civile :

La personne responsable d’un dommage est tenue à réparation (dommages-intérêts versé à la victime). Si elle a souscrit un contrat d’assurance avec un plafond correct, il n’y aura pas de problèmes sauf si l’assureur dénie sa garantie.

La responsabilité pénale :

Dans ce cas, on n’est plus dans la relation privée entre l’auteur du dommage et la victime. Le comportement de la personne responsable concerne l’ensemble de la société et  pas seulement la victime. C’est donc à la société, représentée par le procureur de la république, qu’elle doit rendre des comptes. Elle encourt une sanction pénale à savoir amende ou voir peine de prison.

Le plus souvent, le tribunal correctionnel, qui statue sur la responsabilité pénale (action publique exercée par le procureur), statue aussi sur la responsabilité civile: dans ce cas, la victime exerce son action civile en se constituant partie civile pour demander la réparation de son préjudice.

En raison de la couverture par une assurance, on n’évoquera ici que la responsabilité pénale.

CONDITIONS GENERALES DE LA RESPONSABILITE PENALE :

Les cas de responsabilité pénale principaux concernant l’aéronautique sont l’homicide involontaire et les blessures involontaires, résultant d’un accident aérien. (A noter qu’il peut y avoir aussi le cas de mise en danger d’autrui, plus rare et difficile à caractériser, ainsi que des infractions spécifiques au pilotage qui constituent des contraventions et même des délits, mais ne suscitent guère d’interrogations.)

Pour qu’il y ait responsabilité pénale dans le cas d’un accident d’avion, il faut que la personne en cause ait commis une faute caractérisée et que cette faute ait causé un dommage corporel à autrui.

Donc en fait, il faut trois conditions cumulatives réunies : le dommage, la faute et le lien de causalité entre cette faute et le dommage.

–   Le dommage concerne les atteintes corporelles subies par la victime, ou son décès qui cause un préjudice économique et un préjudice d’affection à ses proches.

 La faute : elle est définie essentiellement par les articles 221-6 et 221-9 du code pénal

Ces textes visent : la maladresse, l’imprudence, l’inattention, la négligence ou le manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement

Le lien de causalité : l’article 121-3 du code pénal introduit une distinction à savoir :

Soit le lien de causalité est direct ; une maladresse, imprudence, inattention, négligence quelconque, ou un manquement quelconque à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement suffit pour engager la responsabilité de son auteur.

Soit le lien de causalité est indirect ;   ce cas, si l’auteur de la faute n’a pas directement causé le dommage mais a simplement créé ou contribué à créer la situation, sa responsabilité ne sera engagée que s’il est établi qu’il a :

Soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement.

Soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait ignorer.

On voit donc qu’en cas de causalité indirecte, la faute générale de maladresse, imprudence, inattention, négligence ne suffit pas. Le simple manquement à un obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement non plus.

L’APPLICATION DE CES CONDITIONS GÉNÉRALES AU CAS DE L’ACCIDENT D’AVION

Les dispositions de l’article 121-3 peuvent conduire à une distinction majeure :

Ou bien la personne dont on recherche la responsabilité (FI ou FE) est commandant de bord au moment de l’accident, ou bien à ce même moment elle se trouve au sol.

Si la personne est commandant de bord :

On est dans le cas de causalité directe. Il suffit donc dans ce cas de prouver une simple maladresse, imprudence, négligence, ou la simple inobservation d’une règle de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement.

Nota :    Ne pas perdre de vue que les conditions de la responsabilité pénale sont cumulatives.

Exemple 1 : Le moteur s’arrête en vol suite à la rupture imprévisible d’une pièce essentielle impliquant un atterrissage en milieu hostile ayant pour conséquences plusieurs personnes blessées. L’enquête ne révèle pas de maladresse, ni d’inattention de la part du commandant de bord mais on constate qu’il n’avait pas consulté la météo avant le vol. Il y a bien dans ce cas manquement à une obligation de prudence imposée par le règlement (l’arrêté ministériel qui définit les règles de l’air). Pourtant, la responsabilité du commandant de bord n’est pas engagée en l’absence de lien de causalité entre cette faute et l’accident.

Exemple 2 : Le moteur s’arrête faute d’essence. A l’atterrissage ,l’avion s’enflamme et l’incendie se communique à une maison voisine. Il n’y a ni morts ni blessés mais dans ce cas il y a nécessairement manquement à une règle de l’air, donc une faute du commandant de bord. Cette faute est en lien direct avec le dommage causé .Pourtant dans cet accident il n’y a pas de responsabilité pénale car le dommage n’est pas une atteinte à la personne, mais seulement un dommage matériel ; seule la responsabilité civile est engagée. Mais attention certes dans ce cas il y a responsabilité civile engagée mais il peut y avoir déchéance de l’assurance eu égard au fait que le commandant de bord a eu un manquement aux règles de l’air puisqu’il s’est retrouvé à court de carburant.

Si la personne n’est pas à bord

On peut imaginer le cas de l’instructeur qui lâche un élève ou celui de l’examinateur qui valide une formation ; il s’ensuit un accident. On est dans le registre de la causalité indirecte. Il faut donc que le procureur de la république démontre que le FI ou le FE a :

1° Soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement.

2° Soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait ignorer.

Situation N°1 :

C’est içi que le droit pénal rejoint les dispositions purement aéronautiques. Le magistrat va chercher à savoir quelles sont les obligations particulières de prudence ou de sécurité (de source Nationale ou Européenne) qui s’imposent à un FI ou un FE. Mais encore faudra-t-il que celui-ci les ait violées de manière manifestement délibérée (c’est-à-dire qu’il les connaissait, qu’elles n’étaient pas sujettes à interprétation et qu’il a décidé de passer outre par simple convenance personnelle).

Situation N°2 :

On ne voit guère que le cas d’un instructeur qui laisse partir son élève en solo alors que les conditions météorologiques ne conviennent manifestement pas à ses capacités (fort vent de travers, mauvaise visibilité, pas assez d’essence etc…)

NOTA : Le cas d’un instructeur qui dans les mêmes conditions, ne s’oppose pas au départ d’un pilote déjà breveté pose un problème différent qui à l’extrême rigueur, pourrait relever de la non assistance à personne en danger ; mais rien n’est moins sur car il ne faut jamais négliger le coté plus ou moins subjectif du magistrat concerné par ce cas. Alors qu’il est fondamental de rappeler et de souligner qu’en droit pénal c’est l’interprétation stricte des textes qui s’appliquent.

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Références :

Legifrance.gouv.fr : Code Pénal

Partie législative – Livre 1er Dispositions générales

TITRE II : De la responsabilité pénale.

Livre 2   Des crimes et délits contre les personnes

TITRE II : Des atteintes à la personne humaine

Livre IV Des contraventions

RSFI Bordeaux

Très grand succès à Bordeaux pour notre deuxième stage RSFI  de l’année 2015.

Le 7 et le 8 février 2015, le deuxième stage RSFI  s’est tenu sur l’aérodrome de Léognan-Saucats. Il nous faut d’abord remercier l’aéro-club de Bordeaux pour son accueil.

Nous avions eu la chance déjà dans le passé d’apprécier l’hospitalité de cet aéroclub. L’amabilité des dirigeants et des membres rencontrés au hasard de ces deux journées restetb. Ce stage comme tous nos stages est particulièrement dense. Au contenu de la formation s’ajoutent les échanges nombreux avec les stagiaires gourmands de précisions ou de d’interrogations particulières. Il faut dire que durant ces journées chacun parle de son expérience dans son aéroclub, c’est l’occasion de confronter les pratiques mais aussi de se retrouver sur les fondamentaux. Ceci est d’autant plus important que chacun sent bien que nous sommes à un tournant important dans notre activité. Déjà un tournant règlementaire s’impose avec l’arrivée des ATO. Trois stagiaires étaient déjà dans des aéroclubs passés ATO et y occupaient même des postes de responsabilité. Le positionnement des FI dans les ATO présentes ou futures est un grand questionnement et source d’inquiétude.

Le deuxième tournant est lié au renouvellement des formations : les nouvelles technologies, la prise en compte des facteurs humains, du TEM et surtout des nouvelles règles, le SERA.

Comme à chaque stage les stagiaires ont eu la parole pour s’exprimer dans les REX. On retrouvera ces REX sur le site QUOTES. Nous pourrions en retenir la nécessité de vigilance sur l’état des licences et qualification qui peuvent ne pas avoir été renouvelées ou prorogées à temps.

On entend aussi plusieurs FI se questionner sur le comportement des élèves et des pilotes. On voit de plus en plus des retours où  l’autorité du FI est discutée par des élèves ou des pilotes (à propos de sécurité). On entend aussi les difficultés pédagogiques avec certains élèves.

Pendant deux journées bien pleines les échanges sont riches et nombreux…IMG_0602

 

 

SERA, en pratique!

SERA, en pratique !

Depuis le 4 décembre 2014, l’entrée en vigueur du SERA « Standardised European Rules of the Air » a impliqué quelques changements aux règles de l’air (RDA) auxquelles nous étions habitués.

Vous trouverez ci-joint 3 fiches « Need to Know » reprenant les points essentiels à connaitre pour la pratique du VFR de jour,  du VFR de nuit et de l’IFR, en France. Ces fiches crées par l’ANPI sont aussi bien destinées à votre utilisation personnelle, qu’à vos élèves et un affichage dans les structures où vous volez.

Vous volez en VFR de jourVFR DE JOUR SERA WEB

Vous volez en VFR de nuitVOL DE NUIT ET SERA WEB

Vous volez en IFRVOL IFR ET SERA WEB

A votre disposition pour toute information complémentaire, bons vols !

Pierre Belair

ANPI – stages@anpifrance.eu