DE L’APPLICATION DES PRINCIPES DE LA RESPONSABILITÉ AUX ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES DES FI ET FE
Deux types de responsabilité sont à retenir :
La responsabilité civile :
La personne responsable d’un dommage est tenue à réparation (dommages-intérêts versé à la victime). Si elle a souscrit un contrat d’assurance avec un plafond correct, il n’y aura pas de problèmes sauf si l’assureur dénie sa garantie.
La responsabilité pénale :
Dans ce cas, on n’est plus dans la relation privée entre l’auteur du dommage et la victime. Le comportement de la personne responsable concerne l’ensemble de la société et pas seulement la victime. C’est donc à la société, représentée par le procureur de la république, qu’elle doit rendre des comptes. Elle encourt une sanction pénale à savoir amende ou voir peine de prison.
Le plus souvent, le tribunal correctionnel, qui statue sur la responsabilité pénale (action publique exercée par le procureur), statue aussi sur la responsabilité civile: dans ce cas, la victime exerce son action civile en se constituant partie civile pour demander la réparation de son préjudice.
En raison de la couverture par une assurance, on n’évoquera ici que la responsabilité pénale.
CONDITIONS GENERALES DE LA RESPONSABILITE PENALE :
Les cas de responsabilité pénale principaux concernant l’aéronautique sont l’homicide involontaire et les blessures involontaires, résultant d’un accident aérien. (A noter qu’il peut y avoir aussi le cas de mise en danger d’autrui, plus rare et difficile à caractériser, ainsi que des infractions spécifiques au pilotage qui constituent des contraventions et même des délits, mais ne suscitent guère d’interrogations.)
Pour qu’il y ait responsabilité pénale dans le cas d’un accident d’avion, il faut que la personne en cause ait commis une faute caractérisée et que cette faute ait causé un dommage corporel à autrui.
Donc en fait, il faut trois conditions cumulatives réunies : le dommage, la faute et le lien de causalité entre cette faute et le dommage.
– Le dommage concerne les atteintes corporelles subies par la victime, ou son décès qui cause un préjudice économique et un préjudice d’affection à ses proches.
– La faute : elle est définie essentiellement par les articles 221-6 et 221-9 du code pénal
Ces textes visent : la maladresse, l’imprudence, l’inattention, la négligence ou le manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement
– Le lien de causalité : l’article 121-3 du code pénal introduit une distinction à savoir :
Soit le lien de causalité est direct ; une maladresse, imprudence, inattention, négligence quelconque, ou un manquement quelconque à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement suffit pour engager la responsabilité de son auteur.
Soit le lien de causalité est indirect ; ce cas, si l’auteur de la faute n’a pas directement causé le dommage mais a simplement créé ou contribué à créer la situation, sa responsabilité ne sera engagée que s’il est établi qu’il a :
Soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement.
Soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait ignorer.
On voit donc qu’en cas de causalité indirecte, la faute générale de maladresse, imprudence, inattention, négligence ne suffit pas. Le simple manquement à un obligation de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement non plus.
L’APPLICATION DE CES CONDITIONS GÉNÉRALES AU CAS DE L’ACCIDENT D’AVION
Les dispositions de l’article 121-3 peuvent conduire à une distinction majeure :
Ou bien la personne dont on recherche la responsabilité (FI ou FE) est commandant de bord au moment de l’accident, ou bien à ce même moment elle se trouve au sol.
Si la personne est commandant de bord :
On est dans le cas de causalité directe. Il suffit donc dans ce cas de prouver une simple maladresse, imprudence, négligence, ou la simple inobservation d’une règle de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement.
Nota : Ne pas perdre de vue que les conditions de la responsabilité pénale sont cumulatives.
Exemple 1 : Le moteur s’arrête en vol suite à la rupture imprévisible d’une pièce essentielle impliquant un atterrissage en milieu hostile ayant pour conséquences plusieurs personnes blessées. L’enquête ne révèle pas de maladresse, ni d’inattention de la part du commandant de bord mais on constate qu’il n’avait pas consulté la météo avant le vol. Il y a bien dans ce cas manquement à une obligation de prudence imposée par le règlement (l’arrêté ministériel qui définit les règles de l’air). Pourtant, la responsabilité du commandant de bord n’est pas engagée en l’absence de lien de causalité entre cette faute et l’accident.
Exemple 2 : Le moteur s’arrête faute d’essence. A l’atterrissage ,l’avion s’enflamme et l’incendie se communique à une maison voisine. Il n’y a ni morts ni blessés mais dans ce cas il y a nécessairement manquement à une règle de l’air, donc une faute du commandant de bord. Cette faute est en lien direct avec le dommage causé .Pourtant dans cet accident il n’y a pas de responsabilité pénale car le dommage n’est pas une atteinte à la personne, mais seulement un dommage matériel ; seule la responsabilité civile est engagée. Mais attention certes dans ce cas il y a responsabilité civile engagée mais il peut y avoir déchéance de l’assurance eu égard au fait que le commandant de bord a eu un manquement aux règles de l’air puisqu’il s’est retrouvé à court de carburant.
Si la personne n’est pas à bord
On peut imaginer le cas de l’instructeur qui lâche un élève ou celui de l’examinateur qui valide une formation ; il s’ensuit un accident. On est dans le registre de la causalité indirecte. Il faut donc que le procureur de la république démontre que le FI ou le FE a :
1° Soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement.
2° Soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait ignorer.
Situation N°1 :
C’est içi que le droit pénal rejoint les dispositions purement aéronautiques. Le magistrat va chercher à savoir quelles sont les obligations particulières de prudence ou de sécurité (de source Nationale ou Européenne) qui s’imposent à un FI ou un FE. Mais encore faudra-t-il que celui-ci les ait violées de manière manifestement délibérée (c’est-à-dire qu’il les connaissait, qu’elles n’étaient pas sujettes à interprétation et qu’il a décidé de passer outre par simple convenance personnelle).
Situation N°2 :
On ne voit guère que le cas d’un instructeur qui laisse partir son élève en solo alors que les conditions météorologiques ne conviennent manifestement pas à ses capacités (fort vent de travers, mauvaise visibilité, pas assez d’essence etc…)
NOTA : Le cas d’un instructeur qui dans les mêmes conditions, ne s’oppose pas au départ d’un pilote déjà breveté pose un problème différent qui à l’extrême rigueur, pourrait relever de la non assistance à personne en danger ; mais rien n’est moins sur car il ne faut jamais négliger le coté plus ou moins subjectif du magistrat concerné par ce cas. Alors qu’il est fondamental de rappeler et de souligner qu’en droit pénal c’est l’interprétation stricte des textes qui s’appliquent.
Retour à la page Présentation des assurances
Références :
Legifrance.gouv.fr : Code Pénal
Partie législative – Livre 1er Dispositions générales
TITRE II : De la responsabilité pénale.
Livre 2 Des crimes et délits contre les personnes
TITRE II : Des atteintes à la personne humaine
Livre IV Des contraventions
