Archives de catégorie : Infos Diverses

Stage RSFI à LYON

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Deux groupes de stagiaires se sont retrouvés à Lyon pour un stage RSFI. Il faut remercier les aéroclubs lyonnais pour leur accueil et l’aide apportée.

Comme toujours les échanges et la convivialité ont marqué ces deux stages pour lesquels l’équipe de formateur s’est partagée.

Les REX sont toujours le moment fort.

On pourra retenir l’approche involontaire et inconsciente de la centrale nucléaire de Fessenheim par un pilote qui ensuite rentre au bercail sans se rendre compte qu’il est encadré de deux chasseurs et du pilote un peu perdu dans les brumes qui suit consciencieusement une ligne GPS qui… passe au-dessus de Charles de Gaulle !

Au delà de ces anecdote, deux points attirent l’attention. Le premier a déjà été entendu, l’élève se crispe sur les commandes et les bloque obligeant le FI à une action brutale. Ce qui apparaît clairement c’est que demander en criant fort de tout lâcher n’amène aucun résultat si ce n’est plus de crispation. Il va nous falloir consulter un spécialiste pour concevoir la bonne réponse dans un temps très limité. Inversement on trouve l’élève qui lâche tout !

Un point est soulevé lors d’un REX. Lors d’opération de maintenance le moteur est essayé au sol et/ou en vol et cela n’apparaît pas dans le carnet de vol mais par contre a pour effet de diminuer l’essence dans le réservoir. Un de nos collègues s’est trouvé à la limite de la panne sèche.

Nos stagiaires viennent souvent avec une priorité: prendre connaissance des nouvelles règles de l’air (SERA). Nous y consacrons deux heures dans la formation. Nous consacrons à peu près le même temps aux technologies nouvelles. L’arrivée massive des TIC dans le monde aéronautique va nous obliger à une réflexion sur nos pratiques. Nous y consacrerons un séminaire national en novembre.

La question des comportements du pilote, au-delà d’un accident tragique et médiatisé a toute sa place dans notre aviation légère. Notre approche fondée sur l’expérimentation  qui a déjà été évoquée lors du séminaire d’octobre 2014 intéresse beaucoup les stagiaires.

Il reste à parler pédagogie car nous sommes des formateurs. Il y a beaucoup à faire et penser sérieusement à une évolution vers la formation par les compétences.

Francis ARTIGUE

VP formation et sécurité

RSFI

Nos stages RSFI rencontrent toujours un très grand succès et s’achèvent dans la satisfaction des stagiaires. A Toussus comme à Lyon prochainement nous avons du doubler le stage notre équipe de formation se partageant alors entre 2 groupes, entre deux salles.

A Toussus nous avons eu la visite et une conférence de Stéphane Hunault pilote inspecteur. C’est pour nos stagiaires , au delà de sa conférence l’occasion de poser de multiples questions.

Il faut dire qu’avec l’arrivée des nouvelles règles de l’air (SERA) les questions sont nombreuses et la conférence de notre formateur Pierre Marie Cottier particulièrement attendue.

Le stages est l’occasion de multiples échanges entre FI, en particulier au moment de la présentation de REX mais aussi durant les cours sans oublier les moments de convivialité lors de pauses et déjeuners.

Cette semaine le prochain stage est à Lyon et le suivant bien loin de Paris, à l’ile de la Réunion.

Francis ARTIGUE formateur RSFI

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EASA quoi de neuf ? par JP Magny

Quoi de neuf à l’EASA à fin novembre 2014

Réunion EGAST du 25 novembre 2014

La nouvelle direction « Aviation Générale » de l’EASA est en place et s’organise.

La feuille de route EASA L’organisation nécessaire pour mettre en œuvre cette « GA Road Map » est à 50% d’avancement. L’ensemble des actions s’étend jusqu’à 2017. Cela semble long mais n’oubliez pas que derrière l’EASA, il y a tous les Etats membres à consulter pour obtenir leur accord (*). Les échanges avec la FAA (USA) sont également nécessaires; les USA nous apportent beaucoup de pragmatisme.

(*) Souvent, certains Etats, même après avoir donné leur accord, lorsqu’ils sont confrontés aux protestations nationales, ne se gênent pas pour déclarer, non sans hypocrisie que « c’est la faute de l’Europe ».

La conférence « sécurité annuelle EASA » des 15 et 16 octobre à Rome a défini les objectifs que l’EASA s’est engagée à respecter. Le thème « Vers une réglementation plus simple, plus légère et meilleure pour l’aviation générale » reste le but à atteindre dans les deux prochaines années. La encore cette simplification implique la bonne volonté des Etats. Les résultats de cette conférence sont accessibles à https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/press-releases/easa-safety-conference-general-aviation-comes-close

Les instructeurs.

Un des objectifs prioritaires en matière de sécurité est de mieux définir les pratiques essentielles de sécurité que les pilotes doivent acquérir et conserver pour éviter de se mettre dans des situations à risques et savoir s’en sortir le cas échéant. C’est une priorité pour l’enseignement du pilotage. Le rôle majeur des instructeurs est souligné en permanence. Les instructeurs participants à EGAST réclament de meilleures aides pédagogiques.

Fut présenté par Mike O’Donoghue, GASCO (General Aviation Safety Council, sorte de FFA à la mode britannique), un manuel d’instructeur hélicoptère publié par la CASA (DGAC australienne) dont une grande partie est transposable à l’avion. http://www.casa.gov.au/wcmswr/_assets/main/aoc/training/guides/fim_h.pdfLa CASA a également publié un manuel instructeur avion dont je vous conseille la lecture. Flight Instructor Manual for aero planes. http://www.casa.gov.au/wcmswr/_assets/main/aoc/training/guides/fim.pdf

Statistiques et collecte des données.

La mise à jour de la directive européenne 376/2014 doit permettre une meilleure saisie donc une meilleure analyse des taux et des causes d’accidents dans tous les Etats membres, afin de réaliser des analyses de sécurité au niveau de l’union européenne. Une fois en place, le traitement passera d’une fréquence annuelle à une fréquence mensuelle.

La synergie entre aviation générale, aviation commerciale et hélicoptères

Même si il y a des différences importantes, on retrouve des scénarios d’accidents similaires et les résultats des analyses sont partageables. Par exemple :

  • les scenarios d’accidents des vols VFR en hélicoptères ou en avion léger sont très voisins, en particulier par mauvaise météo,
  • les pertes de contrôle des avions du plus petit au plus gros relèvent des mêmes considérations et les déficiences des pilotes ont une origine quasi identique. Toutes trouvent leurs racines au niveau de l’enseignement de base du PPL.
  • Cette constatation est partagée des deux cotés de l’atlantique.

Dans cet esprit, Michel Masson, EASA, a présenté la 2ème édition d’un outil de management de la sécurité (SGS en français) pour petits opérateurs valable pour avions et hélicoptères.

Accessible sur le site de la Safety Team hélicoptères EHEST web site.

EHEST Safety Management Toolkit for Non-Complex Operators.

C’est en anglais, un anglais aéronautique simple.

Un outil « Web » va être mis en place permettant l’accès à l’ensemble de la réglementation et la traduction dans les différentes langues. Une machine de la commission, size au Luxembourg sera utilisée.

Les brochures EGAST GA3 – Weather Anticipation et GA8 – Stall and Spin Loss of Control ont été traduites par l’EASA en 24 langues

Information GAMA présentée par Kate Fraser.

Kate (FI PPL) représente le GAMA (General Aviation Manufacturers’ Association). Elle nous rend régulièrement compte des travaux du « General Aviation Joint Steering Committee » (GA-JSC) co-présidé par le GAMA et la FAA. Rappelons qu’il s’agit d’un effort commun entre les industries et la FAA pour atteindre l’objectif d’un accident mortel par 100,000 heures en 2018.

Les travaux sur les défaillances des composants de l’avion et des moteurs, après analyse de 60 accidents vont donner naissance à l’émission de 25 « Safety Enhancements ». Ce sont des recommandations de sécurité sur le modèle de celles émises par la FAA pour l’ensemble de l’aviation. Nous en aurons connaissance lors des prochaines réunions EGAST.

Système anticollision

Jonathan Smith and Mark Watson, UK NATS (équivalent de la DSNA), présentèrent un système anticollision, pour aviation légère (non certifiable). A la différence du FLARM, il est basé sur l’usage du transpondeur mode S couplé à un ADS-B à faible puissance et faible cout (1000€). Il permet de voir tous les avions munis du mode S.

Brochures en développement

  1. Détermination du risque de givrage: Publication approuvée.

Traite correctement le givrage en vol, fondamental pour les IFR, mais aussi le givrage au sol qui concerne tous les avions qui couchent dehors. Saviez-vous que 3mm de givre blanc accumulé pendant la nuit, à peine visible sur une voilure blanche va faire perdre 20% de Cz max à une voilure de 0.50m de corde. La dégradation est proportionnelle au rapport épaisseur de givre/corde. C’est donc la plus petite corde, en bout d’aile, qui subira la plus forte dégradation affectant donc les ailerons. Je vous laisse deviner la suite.

  1. Fuel Handling: concerne le stockage et la distribution du carburant. Très utile pour gérer les citernes de club (ex : essence auto pour moteurs Rotax). Amélioration requise avant publication.
  2. Safety at Flying Displays for Organisers and for Pilots: Brochure pour les organisateurs de meetings et les pilotes. En cours de revue.
  3. Groupe Facteurs humains: Les deux premières sessions, une par réunion EGAST ont été consacrées aux différents lobes du cerveau, leurs rôles respectifs et leurs caractéristiques : mémoires à court ou long terme, les réactions de survie etc… L’objectif est maintenant d’identifier les fonctions concernant le pilotage et de définir comment les programmer.

Les prochaines sessions, à la demande des instructeurs présents, seront donc orientées vers l’élaboration de guides pédagogiques pour les instructeurs.

Les drones : Une menace ?

Claude Le Tallec, ONERA a présenté un exercice opérationnel impliquant un DR400 avec instructeur et un pilote à bord et un petit drone (RPAS = Remotely Piloted Air System) tous deux équipés de « FLARM ».

L’exercice démontra que les pilotes ont beaucoup de difficultés à voir le Drone, ce qui permet de conclure que les « RPAS » sont un réel problème pour l’aviation générale et les autorités en Europe.

Etude “Voire et éviter

Joram Verstraeten, du NLR (ONERA Néerlandais) a présenté une approche probabiliste du type R &D permettant de définir des « Hot spots », endroits ou le risque accru de collision justifie une information aux pilotes leur demandant une concentration particulière et une vigilance accrue.

La discussion qui suivit mis en évidence l’absence fréquente dans l’enseignement du PPL de cours sur les techniques d’observation du ciel. L’enseignement est également déficient sur les positions relatives à observer pour bien visualiser les mouvements relatifs dans les zones à fort trafic (par exemple en tour de piste). Les manœuvres d’évitement sont également peu ou pas enseignées.

Le programme 2015 des réunions EGAST prévoit 3 meetings complétés à la demande par des téléconférences.

Divers

Pour vous amuser regardez une voiture voler : Aeromobil.com

Liens : EGAST : http://easa.europa.eu/essi/egast/

À ce lien vous trouverez une foule d’informations, des brochures, des vidéos et d’autres liens. Beaucoup de documents sont en anglais, l’effort de traduction nécessaire devait venir des Etats membres, c’est en cours. Vous pouvez également lire les éditoriaux « News Letters » du Directeur Général Patrick KY https://www.easa.europa.eu/easa-newsletter-air

Bonne Lecture

Jean Pierre MAGNY, (correspondant ANPI pour affaires internationales)

dernier stage RSFI 2014

Dernier stage RSFI 2014 à Evry

Le stage RSFI d’Evry, le dernier de cette année 2014 s’est déroulé dans un climat studieux et chaleureux à la fois. Cela a été l’occasion de belles rencontres, de belles discussions intermèdes entre les cours. Nous avions de très jeunes stagiaires mais aussi celui qui a pu former ses enfants et ses petits-enfants au pilotage. Nous avions aussi celui qui s’évertue aujourd’hui à faire passer un premier degré de voltige à une jeune fille paraplégique.

L’auditoire, dans ses commentaires d’évaluation a montré son intérêt pour la pédagogie et les questions relatives au FH. Les FI sont toujours aussi attentifs aux questions règlementaires.

Belle fin d’année donc pour les stages RSFI

Quelques mots sur les REX de nos stagiaires. On a noté un grand nombre autour des comportements imprévus des élèves, des peurs au décrochage mais aussi pas mal d’égarements.

Ainsi..    

Un jeune FI (premières heures d’instruction) se voit confié un élève qui a déjà épuisé 5 FI  expérimentés. L’élève est titulaire d’un BB et veut passer son PPL sur CAP10 ! Pour ce premier vol effectué sur DR400 l’élève montre une incompétence totale et met l’appareil dans des situations anormales et dangereuses. Finalement on s’apercevra que cet élève vole dans plusieurs aéroclubs et possède plusieurs carnets de vol !

Une élève part de Nancy en vol solo pour Charleville Mézière et se pose à.. Macon ! Après discussion entre son instructeur et celui de Macon elle va rentrer , s’égare à nouveau et termine posée dans un champs en … Allemagne. L’élève avait sans doute quelques problèmes mentaux.

Un élève qui avait abandonné la formation revient quelques années plus tard. Il a à reprendre coté maniabilité mais semble très bien coté navigation. Cela ne l’empêchera pas de se perdre dans le nord parisien pour finir par se poser à Meaux

Un élève en vol solo est surpris au moment de l’atterrissage par l’incursion d’un PC6 de parachutage sur la piste, incursion liée sans doute à une mauvaise écoute radio. L’élève finit par se poser mais très très juste

Un élève est en finale , 2 appareils sont au décollage alignés en début de piste. L’élève passe au -dessus et se pose !

Dangereux : un élève part de ST Cyr en solo, fait une verticale Chavenay sans prévenir revient en contre QFU et fait la course au sol en manquant accidenter le FI qui l’attend !

Deux élèves ont eu des problèmes de directionnel, un oublie de le recaler l’autre le recale sur la mauvaise piste de Chavenay.

L’élève effectue sa CL dans le désordre et finit par enlever la pompe électrique qu’il avait mise en route.

Au moment d’exécuter un exercice de décrochage l’élève (très bien par ailleurs) pousse à fond le manche et se tient agrippé entrainant l’appareil en piqué. Par la suite l’élève dira avoir très peur du décrochage

Mais il n’y a pas que les élèves qui se perdent..

Un pilote en transit au-dessus de la couche écorne la zone de la centrale de Gien et est rattrapé par les gendarmes. Il était suivi par le SIV et pensait que ce dernier l’avertirait avant la pénétration. Il a fait mais trop tard

Il y a aussi des incidents dus à la méconnaissance du matériel :                lors d’un vol de navigation avec 2 élèves dont l’un a un BB le FI à l’issu d’un posé change d’élève pilote. Cet élève n’a jamais volé sur cet appareil. L’avion accélère peu au sol et le FI doit prendre des mesures en urgence pour éviter la cime des arbres proches. L’élève gardait la pression sur les freins en bout de pédale ignorant leur positionnement !

L’élève se cramponne rudement à son manche avec de gros efforts. Nous sommes sur un Cyrus avec le trim électrique en bout de manche. Le trim est complètement déréglé par une pression de l’élève incontrôlée sur le bouton

Et même avec des FI

Lors d’un vol de prorogation un pilote fait un encadrement. Lors de l’exercice le FI enlève la richesse. Le pilote fait une CL, ne s’aperçoit de rien et se pose et constate alors que le moteur est arrêté.

Et même hélas un accident

Accident à Méribel, suite à un atterrissage en montagne, l’avion redécolle mais chute rapidement. Un accident coronarien du pilote est envisagé. Ce dernier médecin aéronautique avait lui-même produit son certificat médical.

Ces REX sont l’occasion d’échanges et de partages . C’est un moment fort du stage.stage evry

ASSURANCES INSTRUCTEURS / EXAMINATEURS 2014

 Rétablissons la vérité !…

ASSURANCES INSTRUCTEURS / EXAMINATEURS 2014

Madame, Monsieur,

Tout comportement dénigrant est lamentable… Cela nous oblige à perdre du temps au détriment de nombreux sujets plus opérationnels pour les instructeurs, même si celui de l’assurance ANPI, qui remplit parfaitement ses fonctions depuis plus de vingt-cinq ans, l’est tout autant.

Le pack assurance instructeur FI – FE proposé à l’adhésion par la Fédération Française Aéronautique en sa qualité d’intermédiaire en assurance, n’est pas, comme elle l’écrit, sans conteste le produit le plus performant sur le marché.

Sans vouloir polémiquer mais au seul constat de la réalité, vous êtes deux fois plus nombreux à adhérer au pack ANPI plutôt qu’au pack de la FFA. Avec de nouveau une croissance à deux chiffres sur la Saison 2012-2013, ce sont donc dorénavant les deux tiers des instructeurs qui sont assurés via AXA (premier groupe d’assurance en France).

Pour la Saison 2013-2014, en partenariat avec AXA assureur spécialisé et reconnu, L’ANPI a également continué à améliorer son pack assurance FI – FE tout en obtenant de la part de l’assureur une diminution du prix fixé pour les instructeurs bénévoles qui constituent, loin s’en faut, la catégorie la plus nombreuse (près de 90% des FI).

Ceux qui ne pensent pas également à la défense de leurs intérêts et de leurs familles en toute circonstance n’ont effectivement pas besoin de cotisation associative supplémentaire.

Tous les autres, heureusement majoritaires, se félicitent du choix d’un pack indépendant dès qu’un problème surgit. En effet, c’est un constat, la majorité des litiges oppose clubs et instructeurs. Dans le cadre d’un club affilié à la FFA, point besoin d’être grand clerc, pour rapidement découvrir tout l’intérêt de s’assurer par le biais d’un circuit autre que celui de la fédération.

Par ailleurs, sans vouloir polémiquer, force est de constater que les quelques nouveautés citées en 2014 par la FFA, ne couvrent même pas (pour les seuls domaines cités) toute l’étendue des « garanties couvertes » par l’ANPI qui ont été étudiées par et pour des instructeurs très au fait de la connaissance des besoins réels de ceux-ci. En effet, l’ANPI bénéficie de plus de vingt-cinq ans d’expérience et d’évolutions en partenariat avec AXA, ce qui permet également, par la confiance ainsi établie, d’obtenir un véritable contrat négocié plus facilement avec celle-ci.

Le pack ANPI/AXA est lui aussi composé des deux garanties essentielles que sont la Responsabilité civile (dommages causés à autrui par l’assuré) et l’Individuelle accidents (dommages subis par l’assuré).

Pour mémoire, s’agissant de la garantie Individuelle accidents qui intègrerait une assistance rapatriement (dixit la FFA), l’ANPI ne l’a pas intégré compte tenu que la plupart exerçant en association fédérale ont déjà pris une adhésion qui les couvre pour cette garantie, pour les autres, les cas d’interruption de vol pour cause météo ou de panne étant très limités, l’ANPI n’a pas considéré qu’il était judicieux d’élargir les garanties à ce risque.

Signalons par ailleurs que la nature des préoccupations exprimées par les instructeurs dans les contacts quasi quotidiens, nous conforte dans nos priorités de choix de services utiles et attendus que nous devons fournir à nos adhérents. Ils attendent de vraies réponses à leurs questions et problèmes quotidiens C’est pourquoi le cas d’accident matériel de l’aéronef est déjà pris en compte dans le contrat AXA et qu’une véritable protection juridique sans seuil pour l’intervention est offerte à nos adhérents.

Aussi, vous pouvez depuis le premier octobre souscrire aux assurances instructeurs via le site de l’ANPI à l’adresse suivante :

Vous y trouverez aussi à l’onglet assurances le formulaire d’adhésion, les notices correspondantes, ainsi que l’intégralité des contrats.
Le service fourni par l’ANPI c’est l’assurance d’être écouté, satisfait par des choses utiles, étudiées dans le bon sens et applicables à votre quotidien.

L’ANPI a aussi le plaisir de vous annoncer que depuis la parution de « la motion » elle n’a pas chômé. Mobilisée, elle travaille sur un programme formation répondant aux exigences européennes.

Bientôt vous verrez donc arriver un programme alternatif crédible et suffisant, conforme, plus simple et facile à mettre en œuvre, qui ne ressemble pas à un dictionnaire ambulant… Il sera homologable en quatre mois environ, conformément à l’engagement de la DGAC (voir doc en ligne sur son site).
Je vous souhaite de bons atterrissages à tous.

René Lochet
Président de l’ANPI

Evolutions réglementaires AIR CREW

Compte-rendu de la réunion du 14/10/2011 à la DGAC sur les évolutions de la réglementation européenne

RÉGLEMENTATION DITE AIR CREW (partie Licences, Partie Médicale, …) : propositions de la France

Bien que sa parution soit toujours programmée le 8 avril 2012, ses premières applications en France ne devraient être effectives qu’un an plus tard : le 8 avril 2013.
De plus, des délais de transition avant l’adoption totale des textes européens sont prévus notamment pour la fin de validité des licences et qualifications nationales prévue le 8 avril 2014 (BB, TT, FI limité (A), PP, PL, …) ou l’approbation des organismes de formation (ATO), etc. Par ailleurs, la DGAC soumettra aux instances européennes des rapports de conversion permettant l’évaluation, la prise en compte et la reconnaissance de compétences nationales en vue d’une équivalence de qualification européenne.

LE POINT SUR LES LICENCES ET QUALIFICATIONS F.I. Limitées

LE BREVET DE BASE

  • Plus de délivrance après le 8 avril 2013 ;
  • Fin de validité des brevets de base le 8 avril 2014 ;
  • Propositions en cours sur les évolutions et conversions du BB auprès des instances européennes :
  • • BB sans autorisations additionnelles : complément de formation (théorie et pratique : 10 h d’instruction au minimum dont 5 heures en DC, 4 h de vol solo supervisé dont 3 h en navigation et une nav de 80 Nm avec arrêt complet sur autre aérodrome que celui du départ) et test vers la Licence de pilote d’avions légers (LAPL).
    • BB avec autorisations additionnelles (emport de passagers, remorquage, voltige, ..) complément de formation pratique navigation et intégration d’une interrogation orale sur les modules « Navigation » et « Facteurs humains » lors de l’examen en vol pour acquisition de la licence LAPL.
    • Si volonté de ne pas acquérir de compléments de formation, possibilité d’autorisation de vol solo sous supervision d’un instructeur (statut d’élève-pilote en formation LAPL). Naturellement dans ce cas, aucune qualification ni autorisation additionnelle ne sera permise (emport pax, voltige, remorquage, …).

    LA LICENCE NATIONALE DE PILOTE PRIVÉ AVION (TT)

  • Fin de validité le 8 avril 2014
  • Conversion sans conditions de la licence TT en licence PPL sur demande du titulaire (faire passer le message dans nos structures auprès des pilotes concernés).
  • LA LICENCE DE PILOTE PRIVÉ AVION (PPL)

  • Reconnaissances des licences JAR-FCL et conversion automatique en licences européennes Part-FCL.
  • LA QUALIFICATION F.I. dite limitée A COMPÉTENCE NATIONALE

  • Elle concerne les FI avec licence PPL et sélection 90% de l’examen théorique. Fin de validité 8 avril 2014.
  • Evolutions, Possibilités, Champ de compétences :
  • • Si : Compléments de formation pour acquisition de l’examen théorique CPL + Evaluation de compétence + Test pratique aptitude FI = Obtention de la Qualification FI sans limitation (voir votre FCL1 mis à jour de l’arrêté du 8 aout 2011 page 1H4 et 1H5, et fourni dans votre dernier Infos Instructeurs du 09/10/2011) ;
    • Demande d’un amendement établi par la DGAC pour l’EASA (rapport de conversion) pour valoriser la formation FI PPL déjà reçue, l’expérience et la qualité des prestations du formateur (loi du Grand-père). Procédure de conversion vers FI sans limitation non acquise actuellement.
    • Si amendement non retenu les FI PPL n’assumeront que la formation en vue de la délivrance de la licence de pilote d’avions légers (LAPL) et des qualifications associées.

    LA QUALIFICATION F.I. (LAPL)

  • Critères de sélection identique (pré-requis, 90% examen théorique PPL, évaluation et formation en cinq semaines en ATO) ;
  • Formation distincte des candidats au F.I. (pour LAPL) et des FI « complets » ;
  • Début des formations en 2013 (janvier ou février)
  • Commentaire personnel hors réunion sur l’exercice de l’activité d’instructeur :il est à noter que dans les textes européens, si un PPL ne peut agir que sans rémunération en tant que pilote, il est spécifié que s’il possède les privilèges d’un instructeur ou d’un examinateur, cette interdiction peut être levée pour dispenser l’instruction au vol pour la LAPL et pour la PPL ou conduire un examen. Compte tenu du nombre croissant « d’affaires » qui nous sont rapportés par les F.I.au sein des structures associatives, il n’est pas inutile de concrétiser par une convention écrite les conditions d’exercice de l’instructeur au sein de chaque structure (droits, devoirs, frais endossables par l’association ou montant des prestations si FI en autoentrepreneur). Rappelons que dans les autres domaines de l’organisation des loisirs sportifs (judo, tennis, ski, …), et l’aviation légère en fait partie, les cadres de formation (éducateurs, moniteurs, entraîneurs, instructeurs, …), sont rémunérés et (ou) défrayés. A chacun de se positionner et de lever toute ambiguïté.

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    ORGANISMES DE FORMATION APPROUVÉS

  • Tous les organismes (statut commercial, privé, associatif) devant assurer une formation aéronautique LAPL ou PPL dans le cadre européen devront obtenir de l’Autorité nationale de surveillance (DSAC) une approbation. Les aéroclubs ne seront donc plus des organismes de formation déclarés mais des « Approved Training Organisation » soit ATO.
  • L’obtention de cette approbation est soumise entre autres à la réalisation de trois dossiers (Manuel Exploitation, Manuel Formations, Système de Gestion de la Sécurité).
  • Les premières approbations ne pourront intervenir avant avril 2013, elles conditionnent notamment la formation de la nouvelle LAPL
  • Et si nous parlions d’assurances « INSTRUCTEURS »……

    C’est devenu un rituel ! Dès que l’ANPI diffuse sur son site les garanties de son assurance instructeur pour la prochaine année, quelques jours plus tard tous les  instructeurs reçoivent un mail pour leur vanter les vertus incomparables d’un « pack assurance instructeur »…, après tout chacun a le droit de s’exprimer.

    On  ne se risque plus à un comparatif complet en ligne…  et c’est bien dommage !  l’ANPI ne le fera pas non plus.

    Mais il faut être clair. Le  mail en question ne cite qu’un seul prix pour cette assurance : 95 €, pour la seule Responsabilité civile, en oubliant de préciser que le pack complet (Individuelle Accident +Responsabilité Civile ) coûte plus cher, et surtout, que le souscripteur, pour s’assurer, doit obligatoirement acquérir en plus une « licence  » au prix de 65 €…. chacun pourra faire l’addition et comparer ensuite.

    Pour ne pas embrouiller davantage l’esprit des F.I. qui doivent rester libres de souscrire à l’assurance de leur choix, l’ANPI précise une nouvelle fois le

    Coût  exact et complet  de l’assurance FI-ANPI avec adhésion pour 2012 :


    – FI BÉNÉVOLES : assurances IA + RC = 116 €  + cotis ANPI  46 €      TOTAL   = 162 €

    – FI  SALARIÉS     : assurances IA + RC =   72 €  + cotis ANPI  46 €    TOTAL   = 118 €

    – la cotisation ANPI (46 €)  inclut la Protection juridique (PJ) pour tous et l’accès à une bibliothèque d’informations  unique en France.

     

    Rappelons que ce tarif n’a pas augmenté depuis 8 ans et que cette année de nouvelles garanties complètent en sus l’étendue des protections déjà acquises.

    Le tarif de l’assurance instructeur est un critère important, mais le contenu des garanties l’est encore plus. Alors qui mieux que l’ANPI peut offrir une assurance faite par et pour les instructeurs !

    Signalons de plus que cette souscription à l’assurance ANPI, représente également un acte de solidarité et de soutien vis-à-vis d’une Association qui les aide, les informe, les représente et les défend.

    Paris, le 10 octobre 2011                                            Le Comité directeur de l’ANPI

    Rappel Adhésion

    Adherez à l’ANPI et profitez de la protection juridique de l’ANPI désormais acquise à tous les membres, même ceux qui n’ont pas souscrit l’assurance proposée par l’ANPI.Vous serez défendu si vous êtes attaqué même si c’est par votre aéroclub.

    Souscrivez à l’assurance «Responsabilité Civile – Individuelle Accident» proposée par l’ANPI. Vous serez couvert même sur un aéronef hors structure fédérale (aéronef privé, prorogation SEP, test, etc.).

    Toutes les informations sont disponible sur la page Assurance FI.

    Textes Réglementaires

    • Arrêté du 18 novembre2009 (non paru au JO) mais édité le 10/12/2009 par le MEEDEM (Ministère de l’Écologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer) sur la nomination des membres du conseil de discipline du personnel navigant professionnel de

    l’aéronautique civile.

    • Lettre d’information de M Pierre BERNARD, Directeur Personnels navigants de la DGAC, sur une nouvelle possibilité d’auto-prorogation des qualifications SEP et TMG par internet lorsque les conditions d’expérience (12 H de vol dans les 12 derniers mois dont une heure avec un FI, 12 décos et 12 atterros, …) sont remplies. Cette nouvelle procédure évite ainsi les déplacements vers les bureaux des licences.

    • Pour 2010, confirmation du maintien du montant des redevances d’examen pour les non-professionnels (60 € pour le théorique PPL et 30 € pour le brevet de base).

    • Rappel car question souvent posée :
    possibilité depuis le 01/07/2008 de consulter son dossier « Navigant » sur Internet.
    Procédure initiale: Vous devez vous déplacer dans un service des licences de la DGAC, demandez à l’agent de la DGAC de convenir avec vous de votre mot de passe Navigant, votre adresse mèl sera confirmée à cette occasion pour permettre l’envoi automatique de votre mot de passe si vous cliquez sur le bouton « mot de passe oublié ou perdu ». Vous pouvez aussi à votre guise changer votre mot de passe Navigant.
    Procédure de consultation par internet : se rendre sur le site de la DGAC : ), puis Choisir le menu Espace professionnel

    => Personnels Navigants et saisir votre identifiant et votre mot de passe navigant, puis cliquez sur le bouton « connecter ». Vous entrez alors dans le Système Informatique de Gestion des Brevets et Licences (SIGEBEL) et vos pourrez consulter, trier et imprimer votre dossier nominatif.

    • Nouveau guide des associations (disponible à partir du 4/01/2010). Edité par la Documentation française et les Journaux Officiels, prix : 17 €. Un guide de référence, clair, méthodique, remis à jour et répondant à toutes les questions que l’on peut se poser sur le fonctionnement, les obligations des associations, …. (Faut-il s’assurer ? Quelles sont les obligations de l’association envers les personnes qui la font vivre ? L’association est-elle soumise aux impôts ? …..).

    • Rapport en faveur d’une meilleure reconnaissance du travail indépendant du Ministère
    de l’Économie, des Finances et de l’Emploi.

     

    Sécurité des vols

    – QFU préférentiels : Suite aux suppressions sur les cartes VAC de certains QFU préférentiels sur terrains non contrôlés pouvant générer des risques de collisions par face à face en vent arrière, il est désormais possible d’intervenir auprès des DSAC ou des Délégations territoriales concernées pour demander le rétablissement et (ou) le maintien de ces QFU préférentiels sur ces terrains. Le SIA éditera ensuite les cartes VAC rectifiées.

    – Suite à de fréquentes constatations, deux nouvelles questions proposées par des collègues FI seront transmises à la DGAC pour étude :
    • Pour les terrains non contrôlés et concernant les procédures d’intégration standard  : proposition d’évitement de la verticale afin de limiter les risques de collisions.

    • Pour les terrains contrôlés, ne pourrait on pas sur les cheminements d’approche  (et de sortie) des terrains (utilisés notamment en VFR spécial donc en conditions météorologiques dégradées) définir une altitude pour rentrer et une autre pour sortir (cela se pratique dans d’autres pays). Là aussi, l’utilisation systématique du GPS dans les conditions décrites ci-dessus avec les précisions de trajectoire que l’on connaît augmente énormément les risques de collision.

    – Intervention auprès de l’IGN et du SIA pour clarification du fond de cartes afin d’étudier la représentation des obstacles artificiels (traduisez entre autres les éoliennes qui émergent tous les jours) et risquent de rendre illisibles nos cartes de vol à vue. Par ailleurs, certains villages et routes secondaires deviennent pratiquement invisibles. Tout ceci altère la pratique de la navigation à vue, base de l’enseignement en école et reporte la préparation d’une navigation sur les seuls GPS.

    – Effets du stress et conséquences notamment en accidentologie, c’est le sujet traité, mais en anglais, sur le lien suivant :  http://www.aero-tv.net

    Prochains Stages FI programmés mais d’autres seront organisés en fonction des demandes regroupées par secteur (Nantes, Tours, Nancy, Poitiers, …).
    Rennes les 14 et 15 janvier 2010 (complet)
    Lyon les 11 et 12 février 2010 (complet);
    Strasbourg les 20 et 21 mai 2010 (2 places sur 12) ;
    Paris les 18 et 19 mars (2 places sur 12) ;
    Ajaccio les 15 et 16 avril 2010 ;
    Avignon les 20 et 21 mai 2010 ;
    Amiens les 17 et 18 juin 2010.
    Rappel : Le stage FI pour les prorogations de qualification d’instructeur peut être effectué n’importe quand pendant les trois ans de validité sans changement de date de fin de validité.

    Restant à votre disposition pour toute remarque éventuelle, je vous adresse mes amicales salutations aéronautiques et vous remercie de vos nombreux messages de soutien et d’adhésion aux actions menées pour la défense de notre activité d’instructeur notamment au service de la sécurité des vols.

    André PARIS
    Responsable des stages instructeurs ANPI
    HT – FI – FE   LFRN