RSFI Bordeaux

Très grand succès à Bordeaux pour notre deuxième stage RSFI  de l’année 2015.

Le 7 et le 8 février 2015, le deuxième stage RSFI  s’est tenu sur l’aérodrome de Léognan-Saucats. Il nous faut d’abord remercier l’aéro-club de Bordeaux pour son accueil.

Nous avions eu la chance déjà dans le passé d’apprécier l’hospitalité de cet aéroclub. L’amabilité des dirigeants et des membres rencontrés au hasard de ces deux journées restetb. Ce stage comme tous nos stages est particulièrement dense. Au contenu de la formation s’ajoutent les échanges nombreux avec les stagiaires gourmands de précisions ou de d’interrogations particulières. Il faut dire que durant ces journées chacun parle de son expérience dans son aéroclub, c’est l’occasion de confronter les pratiques mais aussi de se retrouver sur les fondamentaux. Ceci est d’autant plus important que chacun sent bien que nous sommes à un tournant important dans notre activité. Déjà un tournant règlementaire s’impose avec l’arrivée des ATO. Trois stagiaires étaient déjà dans des aéroclubs passés ATO et y occupaient même des postes de responsabilité. Le positionnement des FI dans les ATO présentes ou futures est un grand questionnement et source d’inquiétude.

Le deuxième tournant est lié au renouvellement des formations : les nouvelles technologies, la prise en compte des facteurs humains, du TEM et surtout des nouvelles règles, le SERA.

Comme à chaque stage les stagiaires ont eu la parole pour s’exprimer dans les REX. On retrouvera ces REX sur le site QUOTES. Nous pourrions en retenir la nécessité de vigilance sur l’état des licences et qualification qui peuvent ne pas avoir été renouvelées ou prorogées à temps.

On entend aussi plusieurs FI se questionner sur le comportement des élèves et des pilotes. On voit de plus en plus des retours où  l’autorité du FI est discutée par des élèves ou des pilotes (à propos de sécurité). On entend aussi les difficultés pédagogiques avec certains élèves.

Pendant deux journées bien pleines les échanges sont riches et nombreux…IMG_0602

 

 

SERA, en pratique!

SERA, en pratique !

Depuis le 4 décembre 2014, l’entrée en vigueur du SERA « Standardised European Rules of the Air » a impliqué quelques changements aux règles de l’air (RDA) auxquelles nous étions habitués.

Vous trouverez ci-joint 3 fiches « Need to Know » reprenant les points essentiels à connaitre pour la pratique du VFR de jour,  du VFR de nuit et de l’IFR, en France. Ces fiches crées par l’ANPI sont aussi bien destinées à votre utilisation personnelle, qu’à vos élèves et un affichage dans les structures où vous volez.

Vous volez en VFR de jourVFR DE JOUR SERA WEB

Vous volez en VFR de nuitVOL DE NUIT ET SERA WEB

Vous volez en IFRVOL IFR ET SERA WEB

A votre disposition pour toute information complémentaire, bons vols !

Pierre Belair

ANPI – stages@anpifrance.eu

Voeux du Président

Vœux du Président

Mesdames et Messieurs les membres de l’ANPI, Chers amis ou collègues, Instructeurs de vol ou examinateurs de tous bords

Dans ce monde de la formation aéronautique où les responsabilités que vous exercez avec passion et bien souvent avec abnégation sont de la plus grande importance, je souhaite à chacun d’entre vous, pour cette année 2015 qui démarre, de savoir rester exemplaire en toute circonstance. Je ne connais pas d’ersatz réglementaire qui soit aussi efficace que ce moyen simple pour que tout bébé pilote ait, dès son premier vol, une image très positive du comportement qu’il doit atteindre.

Votre but principal est de faire naître une véritable culture de sécurité chez ces futurs commandants de bord: Vous l’atteindrez d’autant plus facilement par plusieurs leitmotivs :

  • La mise en œuvre humble et maîtrisée de vos compétences dans la transmission des savoirs qui sont nécessaires à la préparation de leurs vols doit être, en toute circonstance, empreinte d’une prudence claire, mesurée et détaillée ;
  • Vos élèves doivent en permanence, grâce à vous, prendre l’habitude de confronter et de réactualiser cette préparation aux conditions rencontrées en vol, aussi bien en exécutant avec intelligence des procédures bien apprises car correctement justifiées et expliquées par vous, qu’en surveillant avec autant de sagesse une situation aérienne générale exploitée au bon niveau en termes de risques.

Je profite de ces vœux pour remercier tous ceux qui prennent le temps de nous écrire et nous encouragent à poursuivre notre route. Vos nombreux témoignages prouvent votre confiance dans les actions conduites par l’ANPI. Cette reconnaissance de notre politique est pour nous un moteur indispensable, puisque nous devons exclusivement être tournés vers vous, vers la prise en compte de vos intérêts et de votre propre défense.

Tous les instructeurs expérimentés savent combien les bénéfices immédiats apportés par une attitude sérieuse et coopérative facilite l’acceptation de la nécessité de faire évoluer les méthodes d’enseignement pour gagner en efficacité dans la dure bataille engagée contre le facteur humain, source de tant de maux… En regard de cet objectif sensible, je sais que beaucoup déjà sont convaincus de la hauteur de l’enjeu et je souhaite que chacun saura dans sa plus grande sagesse agir pour le renom de la collectivité.

Les instructeurs sont souvent des passionnés de sécurité. Ils ont entre leurs mains les moyens pour éviter à l’autorité de devoir rédiger trop de lois ou de règlements nouveaux… Tous les intérêts convergent : mais, comme pour toute surveillance de trajectoire, méfiez-vous donc quand même ! Assurez vos arrières, vous contrôlerez mieux les sirènes : la sécurité n’a pas de prix et ne se décrète pas non plus !

Bons vols à tous en 2015 !

René LOCHET

EASA quoi de neuf ? par JP Magny

Quoi de neuf à l’EASA à fin novembre 2014

Réunion EGAST du 25 novembre 2014

La nouvelle direction « Aviation Générale » de l’EASA est en place et s’organise.

La feuille de route EASA L’organisation nécessaire pour mettre en œuvre cette « GA Road Map » est à 50% d’avancement. L’ensemble des actions s’étend jusqu’à 2017. Cela semble long mais n’oubliez pas que derrière l’EASA, il y a tous les Etats membres à consulter pour obtenir leur accord (*). Les échanges avec la FAA (USA) sont également nécessaires; les USA nous apportent beaucoup de pragmatisme.

(*) Souvent, certains Etats, même après avoir donné leur accord, lorsqu’ils sont confrontés aux protestations nationales, ne se gênent pas pour déclarer, non sans hypocrisie que « c’est la faute de l’Europe ».

La conférence « sécurité annuelle EASA » des 15 et 16 octobre à Rome a défini les objectifs que l’EASA s’est engagée à respecter. Le thème « Vers une réglementation plus simple, plus légère et meilleure pour l’aviation générale » reste le but à atteindre dans les deux prochaines années. La encore cette simplification implique la bonne volonté des Etats. Les résultats de cette conférence sont accessibles à https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/press-releases/easa-safety-conference-general-aviation-comes-close

Les instructeurs.

Un des objectifs prioritaires en matière de sécurité est de mieux définir les pratiques essentielles de sécurité que les pilotes doivent acquérir et conserver pour éviter de se mettre dans des situations à risques et savoir s’en sortir le cas échéant. C’est une priorité pour l’enseignement du pilotage. Le rôle majeur des instructeurs est souligné en permanence. Les instructeurs participants à EGAST réclament de meilleures aides pédagogiques.

Fut présenté par Mike O’Donoghue, GASCO (General Aviation Safety Council, sorte de FFA à la mode britannique), un manuel d’instructeur hélicoptère publié par la CASA (DGAC australienne) dont une grande partie est transposable à l’avion. http://www.casa.gov.au/wcmswr/_assets/main/aoc/training/guides/fim_h.pdfLa CASA a également publié un manuel instructeur avion dont je vous conseille la lecture. Flight Instructor Manual for aero planes. http://www.casa.gov.au/wcmswr/_assets/main/aoc/training/guides/fim.pdf

Statistiques et collecte des données.

La mise à jour de la directive européenne 376/2014 doit permettre une meilleure saisie donc une meilleure analyse des taux et des causes d’accidents dans tous les Etats membres, afin de réaliser des analyses de sécurité au niveau de l’union européenne. Une fois en place, le traitement passera d’une fréquence annuelle à une fréquence mensuelle.

La synergie entre aviation générale, aviation commerciale et hélicoptères

Même si il y a des différences importantes, on retrouve des scénarios d’accidents similaires et les résultats des analyses sont partageables. Par exemple :

  • les scenarios d’accidents des vols VFR en hélicoptères ou en avion léger sont très voisins, en particulier par mauvaise météo,
  • les pertes de contrôle des avions du plus petit au plus gros relèvent des mêmes considérations et les déficiences des pilotes ont une origine quasi identique. Toutes trouvent leurs racines au niveau de l’enseignement de base du PPL.
  • Cette constatation est partagée des deux cotés de l’atlantique.

Dans cet esprit, Michel Masson, EASA, a présenté la 2ème édition d’un outil de management de la sécurité (SGS en français) pour petits opérateurs valable pour avions et hélicoptères.

Accessible sur le site de la Safety Team hélicoptères EHEST web site.

EHEST Safety Management Toolkit for Non-Complex Operators.

C’est en anglais, un anglais aéronautique simple.

Un outil « Web » va être mis en place permettant l’accès à l’ensemble de la réglementation et la traduction dans les différentes langues. Une machine de la commission, size au Luxembourg sera utilisée.

Les brochures EGAST GA3 – Weather Anticipation et GA8 – Stall and Spin Loss of Control ont été traduites par l’EASA en 24 langues

Information GAMA présentée par Kate Fraser.

Kate (FI PPL) représente le GAMA (General Aviation Manufacturers’ Association). Elle nous rend régulièrement compte des travaux du « General Aviation Joint Steering Committee » (GA-JSC) co-présidé par le GAMA et la FAA. Rappelons qu’il s’agit d’un effort commun entre les industries et la FAA pour atteindre l’objectif d’un accident mortel par 100,000 heures en 2018.

Les travaux sur les défaillances des composants de l’avion et des moteurs, après analyse de 60 accidents vont donner naissance à l’émission de 25 « Safety Enhancements ». Ce sont des recommandations de sécurité sur le modèle de celles émises par la FAA pour l’ensemble de l’aviation. Nous en aurons connaissance lors des prochaines réunions EGAST.

Système anticollision

Jonathan Smith and Mark Watson, UK NATS (équivalent de la DSNA), présentèrent un système anticollision, pour aviation légère (non certifiable). A la différence du FLARM, il est basé sur l’usage du transpondeur mode S couplé à un ADS-B à faible puissance et faible cout (1000€). Il permet de voir tous les avions munis du mode S.

Brochures en développement

  1. Détermination du risque de givrage: Publication approuvée.

Traite correctement le givrage en vol, fondamental pour les IFR, mais aussi le givrage au sol qui concerne tous les avions qui couchent dehors. Saviez-vous que 3mm de givre blanc accumulé pendant la nuit, à peine visible sur une voilure blanche va faire perdre 20% de Cz max à une voilure de 0.50m de corde. La dégradation est proportionnelle au rapport épaisseur de givre/corde. C’est donc la plus petite corde, en bout d’aile, qui subira la plus forte dégradation affectant donc les ailerons. Je vous laisse deviner la suite.

  1. Fuel Handling: concerne le stockage et la distribution du carburant. Très utile pour gérer les citernes de club (ex : essence auto pour moteurs Rotax). Amélioration requise avant publication.
  2. Safety at Flying Displays for Organisers and for Pilots: Brochure pour les organisateurs de meetings et les pilotes. En cours de revue.
  3. Groupe Facteurs humains: Les deux premières sessions, une par réunion EGAST ont été consacrées aux différents lobes du cerveau, leurs rôles respectifs et leurs caractéristiques : mémoires à court ou long terme, les réactions de survie etc… L’objectif est maintenant d’identifier les fonctions concernant le pilotage et de définir comment les programmer.

Les prochaines sessions, à la demande des instructeurs présents, seront donc orientées vers l’élaboration de guides pédagogiques pour les instructeurs.

Les drones : Une menace ?

Claude Le Tallec, ONERA a présenté un exercice opérationnel impliquant un DR400 avec instructeur et un pilote à bord et un petit drone (RPAS = Remotely Piloted Air System) tous deux équipés de « FLARM ».

L’exercice démontra que les pilotes ont beaucoup de difficultés à voir le Drone, ce qui permet de conclure que les « RPAS » sont un réel problème pour l’aviation générale et les autorités en Europe.

Etude “Voire et éviter

Joram Verstraeten, du NLR (ONERA Néerlandais) a présenté une approche probabiliste du type R &D permettant de définir des « Hot spots », endroits ou le risque accru de collision justifie une information aux pilotes leur demandant une concentration particulière et une vigilance accrue.

La discussion qui suivit mis en évidence l’absence fréquente dans l’enseignement du PPL de cours sur les techniques d’observation du ciel. L’enseignement est également déficient sur les positions relatives à observer pour bien visualiser les mouvements relatifs dans les zones à fort trafic (par exemple en tour de piste). Les manœuvres d’évitement sont également peu ou pas enseignées.

Le programme 2015 des réunions EGAST prévoit 3 meetings complétés à la demande par des téléconférences.

Divers

Pour vous amuser regardez une voiture voler : Aeromobil.com

Liens : EGAST : http://easa.europa.eu/essi/egast/

À ce lien vous trouverez une foule d’informations, des brochures, des vidéos et d’autres liens. Beaucoup de documents sont en anglais, l’effort de traduction nécessaire devait venir des Etats membres, c’est en cours. Vous pouvez également lire les éditoriaux « News Letters » du Directeur Général Patrick KY https://www.easa.europa.eu/easa-newsletter-air

Bonne Lecture

Jean Pierre MAGNY, (correspondant ANPI pour affaires internationales)

dernier stage RSFI 2014

Dernier stage RSFI 2014 à Evry

Le stage RSFI d’Evry, le dernier de cette année 2014 s’est déroulé dans un climat studieux et chaleureux à la fois. Cela a été l’occasion de belles rencontres, de belles discussions intermèdes entre les cours. Nous avions de très jeunes stagiaires mais aussi celui qui a pu former ses enfants et ses petits-enfants au pilotage. Nous avions aussi celui qui s’évertue aujourd’hui à faire passer un premier degré de voltige à une jeune fille paraplégique.

L’auditoire, dans ses commentaires d’évaluation a montré son intérêt pour la pédagogie et les questions relatives au FH. Les FI sont toujours aussi attentifs aux questions règlementaires.

Belle fin d’année donc pour les stages RSFI

Quelques mots sur les REX de nos stagiaires. On a noté un grand nombre autour des comportements imprévus des élèves, des peurs au décrochage mais aussi pas mal d’égarements.

Ainsi..    

Un jeune FI (premières heures d’instruction) se voit confié un élève qui a déjà épuisé 5 FI  expérimentés. L’élève est titulaire d’un BB et veut passer son PPL sur CAP10 ! Pour ce premier vol effectué sur DR400 l’élève montre une incompétence totale et met l’appareil dans des situations anormales et dangereuses. Finalement on s’apercevra que cet élève vole dans plusieurs aéroclubs et possède plusieurs carnets de vol !

Une élève part de Nancy en vol solo pour Charleville Mézière et se pose à.. Macon ! Après discussion entre son instructeur et celui de Macon elle va rentrer , s’égare à nouveau et termine posée dans un champs en … Allemagne. L’élève avait sans doute quelques problèmes mentaux.

Un élève qui avait abandonné la formation revient quelques années plus tard. Il a à reprendre coté maniabilité mais semble très bien coté navigation. Cela ne l’empêchera pas de se perdre dans le nord parisien pour finir par se poser à Meaux

Un élève en vol solo est surpris au moment de l’atterrissage par l’incursion d’un PC6 de parachutage sur la piste, incursion liée sans doute à une mauvaise écoute radio. L’élève finit par se poser mais très très juste

Un élève est en finale , 2 appareils sont au décollage alignés en début de piste. L’élève passe au -dessus et se pose !

Dangereux : un élève part de ST Cyr en solo, fait une verticale Chavenay sans prévenir revient en contre QFU et fait la course au sol en manquant accidenter le FI qui l’attend !

Deux élèves ont eu des problèmes de directionnel, un oublie de le recaler l’autre le recale sur la mauvaise piste de Chavenay.

L’élève effectue sa CL dans le désordre et finit par enlever la pompe électrique qu’il avait mise en route.

Au moment d’exécuter un exercice de décrochage l’élève (très bien par ailleurs) pousse à fond le manche et se tient agrippé entrainant l’appareil en piqué. Par la suite l’élève dira avoir très peur du décrochage

Mais il n’y a pas que les élèves qui se perdent..

Un pilote en transit au-dessus de la couche écorne la zone de la centrale de Gien et est rattrapé par les gendarmes. Il était suivi par le SIV et pensait que ce dernier l’avertirait avant la pénétration. Il a fait mais trop tard

Il y a aussi des incidents dus à la méconnaissance du matériel :                lors d’un vol de navigation avec 2 élèves dont l’un a un BB le FI à l’issu d’un posé change d’élève pilote. Cet élève n’a jamais volé sur cet appareil. L’avion accélère peu au sol et le FI doit prendre des mesures en urgence pour éviter la cime des arbres proches. L’élève gardait la pression sur les freins en bout de pédale ignorant leur positionnement !

L’élève se cramponne rudement à son manche avec de gros efforts. Nous sommes sur un Cyrus avec le trim électrique en bout de manche. Le trim est complètement déréglé par une pression de l’élève incontrôlée sur le bouton

Et même avec des FI

Lors d’un vol de prorogation un pilote fait un encadrement. Lors de l’exercice le FI enlève la richesse. Le pilote fait une CL, ne s’aperçoit de rien et se pose et constate alors que le moteur est arrêté.

Et même hélas un accident

Accident à Méribel, suite à un atterrissage en montagne, l’avion redécolle mais chute rapidement. Un accident coronarien du pilote est envisagé. Ce dernier médecin aéronautique avait lui-même produit son certificat médical.

Ces REX sont l’occasion d’échanges et de partages . C’est un moment fort du stage.stage evry

adhesions..

Chers collègues,

 

Quand des dirigeants: sont élus, leurs électeurs, qu’ils aient voté pour ou contre, ont un droit de regard sur ce qu’ils font, c’est la logique associative. L’ANPI doit s’occuper avant tout, des instructeurs…

En aéronautique comme ailleurs les autres font de même : que ce soient notamment  les propriétaires d’avion avec l’AOPA ; les constructeurs amateurs (autour du RSA), ou encore les instructeurs ULM au sein du SNPPAL (par exemple).

Quant aux présidents d’aéroclubs , nombreux sont ceux qui sont affiliés à la FFA .Tout cela est assez naturel…

Si vous étiez patron d’une grande entreprise, confieriez-vous la défense de vos intérêts à un syndicat ouvrier (et vice versa) ?

Nous sommes, nous l’ANPI, l’association véritable  des pilotes instructeurs. Les pilotes instructeurs  et eux seuls,nous élisent . Ce sont nos adhérents : nous nous occupons donc de leurs intérêts.

L’ANPI est faite pour les instructeurs et ne défend que les instructeurs : il ne peut y naîtreet il ne doit y exister des conflits d’intérêt.

L’ANPI vous propose des services.

Les plus connus sont l’assurance et les stages RSFI, RSFE et bientôt des formations aux nouveautés.  Qui mieux que des instructeurs peut connaître vos besoins, peut adapter le service au professionnel que vous devez être (même bénévole) ?

Ce que nous faisons, nous le faisons pour vous pas pour le bénéfice d’une quelconque  entreprise. Bien sûr si cela satisfait tout le monde, y compris les présidents de clubs, la réussite est complète. Mais pour nous : le centre de notre intérêt c’est vous. Quand cela ne se retrouve pas dans la forme générale, cela se retrouve dans les détails.

Tout le monde sait à quel point, quand on a des ennuis, les détails peuvent devenir fondamentaux.

Nous vous connaissons parce que nous faisons la même chose que vous, nous avons la même pratique, les mêmes joies mais aussi les mêmes ennuis.

Nous ne sommes pas en lutte contre d’autres dirigeants. Très souvent nos intérêts convergent

Mais parfois, ils peuvent diverger ou au moins être sur des routes différentes. Nous,  à l’ ANPI,  nous ne nous posons pas la question de savoir si l’intérêt des uns compromet celui des autres.

Pour nous, il y a, à travers votre mission et vos compétences, des adhérents à satisfaire, car avant tout, leur mission est de bien former les futurs pilotes en rendant chacun capable de se comporter en véritable commandant de bord.

Soucieux de la  sécurité de votre personne et des autres pilotes ou élèves : vous êtes un vrai FI, alors, adhérez à l’ANPI!…

René LOCHET ( président)

et  Francis ARTIGUE (Vice-président)

 

Nouvelle des stages RSFI

Le 29 et le 30 novembre à Deauville s’est tenu l’avant dernier stage RSFI de l’année. Nous avions 10 participants. Mais peut-être ne sera-t-il en fin de compte qu’un avant avant dernier car le stage d’Evry les 11 et 12 décembre va nous contraindre à deux sessions simultanées en raison de l’abondance des participants. Il en va souvent ainsi sur les stages parisiens.

L’accueil par l’Aéroclub de Deauville est toujours excellent et chaleureux et il faut en remercier ses dirigeants.

Au-delà de la partie formation le stage est toujours un moment de grande convivialité et d’échange. La phase finale est la présentation par chacun d’un REX. Pour cette session j’ai noté :

-Des REX liés à la formation :

-élève consciencieux, sérieux mais qui dans l’action rate ses remises de gaz et oblige à une intervention du FI dans l’urgence. Le Fi a un peu tout tenté (démonstration, répétition au sol. Le groupe a ciblé la fatigue mais le FI avait raccourcis ses navigations.

– premier lâché d’une élève qui en bout de piste au voisinage du point d’arret s’écarte du taxiways, embourbe l’avion et descend sans arrêter le moteur pour tenter de le sortir de sa fâcheuse position

-des élèves qui apportent un tas de matériel de nouvelles technologies style gopro et qui finissent par ne plus voir que leurs écrans

– toujours la difficulté à avoir une pratique pédagogique sure pour faire visualiser correctement le point de toucher aux élèves

– Un REX d’incident au sol

– un jour où la plateforme est enneigée un élève et son instructeur partent du hangar au point d’arrêt par un circuit déneigé. Le Fi et son élève discutent et ne se rendent pas compte qu’ils ont pris le mauvais cheminement et que seul le choc de l’aile avec la pompe à essence attirera brutalement leur attention.

Un Rex lié à la technologie particulière de la roulette avant du DR400 qui peut rester bloquée à l’atterrissage et entraîner l’avion vers une sortie de piste. Un pilote était non seulement sorti, avait provoqué quelques dégâts, continué le roulage parallèlement à la piste et redécollé dans la lancée.

Un REX rappelant la question de la responsabilité des FI . Un Fi déconseille fortement à un pilote de partir en local en raison de brouillard et nuages bas. Au même moment 2 avions sont en difficulté dans la couche et tentent de retrouver le terrain. Le pilote part quand même au point d’arrêt. Le FI tente d’appeler la tour pour interdire le décollage mais la tour est occupée par les 2 avions en difficulté. L’avion décolle, entre dans la couche et finit par se reposer, ouf…

Le Fi est accusé par les responsables de l’aéroclub de n’avoir par interdis le départ..

Un REX sur la préparation du vol : Un Fi fait une navigation d’entraînement avec un pilote confirmé. La navigation les conduit à survoler une base militaire inactive. Le ciel est couvert et ils volent sous la couche. Ils ne s’annoncent pas au moment du survol. Ils sont surpris par des parachutistes sortant de la couche ainsi que par l’avion de parachutage. Personne ne s’est annoncé à la radio auparavant.

Un Notam annonçait le parachutage mais il avait été oublié par le pilote.

Ces REX permettent des échanges fructueux entre élèves et avec les instructeurs RSFI. Cela permet de faire des rappels de règlementation toujours appréciés par les stagiaires.

Ce stage a été l’occasion de faire le point sur la situation ATO.

Nos élèves ont évalués ce stage comme toujours sur 3 niveaux , très satisfait, moyen , pas satisfaisant. Ce dernier niveau n’est jamais donné par les participants pour une quelconque rubrique. Le niveau très satisfait et donné de manière générale 9 fois sur 10 avec un bémol une seule fois pour l’organisation et une autre pour l’utilité de la révision. En plus des remarques très favorable sont faites pour la pédagogie, la formation FH et en particulier la rubrique ET SI .

L’intérêt pour une rubrique ou autre est curieusement très variable d’un stage à l’autre.

Francis ARTIGUE

VP Formation

 

Stages 2014 de remise à niveau FI et stages FE

Stages de remise à niveau FI et stages FE

Stages FI

Les stages de remise à niveau FI vous permettent de remplir une des conditions de prorogation ou de renouvellement de votre qualification d’instructeur FI(A).

  • Pour une prorogation, vous pouvez suivre ce stage quand vous le souhaitez durant les 3 ans de sa validité,
  • pour le renouvellement vous devrez réaliser le stage et le contrôle de compétence en vol dans un délai d’un an.

Les prochaines dates (2014) des stages RSFI :

–          13 / 14 septembre : Poitiers-          27 / 28 septembre : Lyon Bron

–          13 / 14 octobre : Rennes-          24 / 25 octobre : Paris (Lognes)

–          14 / 15 novembre : Cannes-          29 / 30 novembre : Deauville

–          5 / 6 décembre : Amiens          11 / 12 décembre : Paris (Evry)

–          En prévision, en décembre : Metz

–          Un stage quand vous voulez où vous voulez : réunissez un groupe d’au moins 8 FI et faites votre demande : pierre.belair@anpi.asso.fr

Pour vous inscrire, utilisez au choix la page « demande de stage » sur notre site www.anpi.asso.fr ou contacter directement Pierre Belair (pierre.belair@anpi.asso.fr) en indiquant vos nom, prénom, numéro de téléphone et évidement quel stage vous intéresse ! Le coût du stage est de 150 €, permettant de couvrir les frais d’organisation.

 

Stages FE

Les stages de prorogations et de renouvellement FE sont proposés au tarif unique de 225 € pour les membres ANPI, ils durent une journée et peuvent être organisés partout en France.

Les stages de délivrance demandent 2 jours de formation comportant 2 vols (tests fictifs), ilsl ne sont proposés qu’à Toussus-le-Noble au tarif de 900 € pour les membres de l’ANPI.

Un test en vol doit est requis avec un S FIE tant pour les délivrances que les prorogations et renouvellements, il peuvent être organisés par l’intermédiaire de notre partenaire, l’ACOP, sur l’aéroport de Toussus-le-Noble, ou réalisés « chez vous » en général avec le pilote inspecteur de votre région.

Les prochaines dates (2014) des stages FE (prorogation / renouvellement) :

–          28 septembre : Paris (Toussus-le-Noble)

–          29 septembre : Lyon Bron (le lendemain du stage RSFI)

–          En prévision : Avignon en octobre

 Un stage où vous le souhaitez : réunissez au moins 6 FE et faites votre demande : pierre.belair@anpi.asso.fr

Les inscriptions se font par mail en indiquant vos nom, prénom et le stage qui vous intéresse à pierre.belair@anpi.asso.fr.

Bons vols, à bientôt,

Pierre Belair

06 11 64 85 23

pierre.belair@anpi.asso.fr

L’EASA se réorganise vers la simplification

 

EASA

 

EGAST et SSCC
Un désir de simplification plane sur l’EASA. Il est exprimé dans toutes les réunions par les représentants des États membres et des associations, utilisateurs et pays non membres rassemblés.

Ils sont réunis dans le « Safety Standards Consultative Committee » (SSCC) partie aviation générale et dans EGAST (European General Aviation Safety Team) dont ANPI fait partie depuis sa création.
La synergie est assurée entre les deux équipes. Plusieurs années d’effort portent leurs fruits.
Le SSCC a préparé 7 programmes destinés à aligner la réglementation sur les principes de la feuille de route de l’aviation générale. Une priorité particulière concerne la formation et la communication des messages et documents « Sécurité ».
Il est présidé par Dominique Roland ingénieur et pilote d’avions légers, propriétaire d’un CAP 232.

Organisation
La nomination de Patrick Ky au poste de Directeur Général est suivie d’une réorganisation importante qui prend fortement en compte l’Aviation Générale.
Une nouvelle Direction « Aviation Générale » sera mise en place en septembre.
Elle aura à sa tête Yves Morier un des piliers des JAA, ou il fut directeur de la réglementation. Il a acquis une solide réputation de pragmatique, particulièrement compétent et passionné. Nos relations remontent à 1999.

Dans cet esprit, le plan européen de sécurité de l’aviation civile devra en priorité prendre en compte les problèmes de sécurité de l’aviation générale en concertation avec les entités concernées.

Enquêtes et Analyses
Le règlement (Regulation (EU) 376) concerne le recueil des incidents, accidents et évènements de l’aviation civile, l’analyse et les mesures à prendre.
Elle vient d’être publiée. Les modalités de mise en œuvre et les  guides d’application sont en préparation à la commission européenne avec support de l’EASA pour une application vers Novembre 2015.
Actuellement, pour l’aviation générale, plusieurs États ne communiquent pas leurs données chiffrées altérant ainsi la synergie entre États.
Cette nouvelle directive devrait obliger les États à collaborer.

Liaison Europe Etats Unis
Après le départ en retraite de John Colomy, manager de la petite aviation à la FAA, qui nous apportait souvent un vent de pragmatisme, Kathryn FRASIER, du GAMA (General Aviation Manufacturers’ Association), nous a présenté le General Aviation Joint Steering Committee (GA-JSC) co-présidé par le GAMA et la FAA.
Il s’agit d’un effort commun entre les industries et la FAA pour atteindre l’objectif d’un accident mortel par 100 000 heures en 2018.
Les USA sont actuellement à un peu moins de 2/100 000 h. Beaucoup mieux qu’en Europe.
Une telle coopération avec les fabricants est en Europe surtout efficace pour les hélicoptères. La contribution d’Airbus Eurocopter en est la principale raison. De nombreuses similitudes ont été mises en évidence entre les accidents d’hélicoptères et ceux de l’aviation générale et les mesures correctives transférables.
Au sein d’EGAST la représentation des constructeurs se limite à Diamond (Allemagne) et Evektor (République Tchèque).

Conférence Sécurité Aviation Générale
Notons que, les 15 et 16 octobre, aura lieu la « EASA Annual Safety Conference » sur le thème « Vers des règles plus simples plus légères et améliorées pour l’Aviation Générale »

http://easa.europa.eu/newsroom-and-events/events/2014-easa-annual-safety-conference

N’oubliez pas le site de l’EASA avec le lien vers EGAST :  https://easa.europa.eu/essi/egast/

Vous trouverez des vidéos, brochures, et autres liens vous permettant de connaitre ce que font d’autres pays.

Nous continuons à œuvrer dans ce sens.

Jean Pierre MAGNY
28 juin 2014

 

Association Nationale des Pilotes Instructeurs